El avión Bombardier Challenger 650 se estrella durante el despegue en el Aeropuerto Internacional de Bangor, Maine.

Transcripción: Un abogado de aviación desglosa el accidente de la N10KJ

[0:00] Todo el tráfico está detenido en el campo. Hoy estamos aquí para hablar sobre un accidente ocurrido el 25 de enero, muy reciente. Pero antes de profundizar en el tema e investigarlo a fondo, es importante entender que fue una tragedia. Hubo pérdidas humanas. Así que, antes de analizar los detalles, de parte de todos nosotros en Ramos Law y Ramos Law Aviation, lamentamos profundamente a la familia, los amigos y los seres queridos que perdieron a sus seres queridos en este accidente. Dicho esto, profundicemos. Veamos si podemos encontrar una solución.

[0:38] Comencemos con lo que sabemos sobre el accidente. El domingo 25 de enero de 2026, a las 7:44 hora local, el 10 kilo Juliet de noviembre, un Challenger 650, se estrelló al despegar del Aeropuerto Internacional de Bangor, en Bangor, Maine. El avión se dirigía a París. Aunque a primera vista este accidente parece bastante simple, en realidad hay mucho de qué hablar. En este video, les explicaré lo que sabemos en las primeras horas y días desde el accidente y les informaré sobre el futuro.

[1:08] Para quienes no me conocen, soy Joe LoRusso. Soy el director de aviación de Ramos Law. Profesionalmente, tengo dos roles. Soy piloto profesional con habilitación ATP que aún vuela activamente y abogado especializado en aviación que, junto con nuestro equipo de abogados e investigadores, se encarga de casos de accidentes en todo el país. Espero poder brindarles una perspectiva de este accidente desde la perspectiva de piloto y abogado. Así que, de vez en cuando, me turnaré con ellos.

[1:36] Como en cualquier investigación de accidente, comenzamos con los hechos concretos. Sabemos que el avión despegó de KBGR por la pista 33. Sabemos que se dirigía a París. Según las grabaciones del control de tráfico aéreo, sabemos que solicitaron y recibieron fluido antihielo tipo 1 y tipo 4 antes del despegue. Sabemos que el tiempo en el momento del despegue, según el METAR, que se publicó poco antes del despegue, era de 0,75 km de visibilidad, nieve ligera, techo de 1100 °C, temperatura de -7 °C y punto de rocío de -19 °C.

[2:06] Los testigos informan que el avión se despegó ligeramente durante su carrera de despegue, luego se posó de nuevo en tierra y luego se salió de la pista, volcó y estalló en llamas. Sabemos que la velocidad al salir de la pista era de unos 152 nudos. Y sabemos que la distancia era de unos 5800 pies por la pista.

[2:26] Ahora bien, tanto desde la perspectiva del piloto como del abogado, es importante obtener una visión general del incidente y, a partir de ahí, clasificarlo según sea necesario en diferentes categorías para la investigación. Sabemos que la aeronave utilizaba Bangor, Maine, como lo que llamamos una parada técnica. No es su destino final. Simplemente se está cargando combustible y, desde allí, planeaban dirigirse a París.

[2:47] Sabemos que, como iban a París, probablemente iban cargados de gasolina y tenían mochilas de seis latas y maletas. Mochilas y maletas pesadas. Probablemente estaban a unos doscientos metros de su peso máximo de despegue, que ronda las 22.000 kg en el Challenger 650. Para la mayoría de las travesías del Atlántico, aeronaves más grandes como el 650 utilizan lo que llamamos OTS (Sistema de Rutas Organizadas para cruzar el Atlántico Norte), rutas publicadas conocidas para cruzar el Atlántico Norte. Y eso es diferente de las aeronaves pequeñas. Es posible que vean, como los Bonanza o los Cessnas que hacen la travesía, que utilizan la ruta Blue Spruce, que pasa por Canadá, Groenlandia, Islandia y alrededores.

[3:29] Pero el 650 usaba el OTS, y la autorización del OTS debía obtenerse unos 40 minutos antes de la autorización oceánica. Una vez en el aire, con esa autorización, se debía alcanzar el punto costero, lo que llamamos tiempo de salida por inercia, en dos minutos. Así que la tripulación habría estado ajustando su velocidad para asegurarse de alcanzar ese punto en dos minutos, y a partir de ese momento, su velocidad debía ajustarse a la planificada. Y ya saben, altitud, tiempo, todo eso para todos los puntos que cruzan las pistas, a menos que, por supuesto, coordinen algo diferente con el ATC.

[4:03] La sincronización es crucial para cruzar las vías, ya que es necesario tener una separación segura entre aeronaves. Hay periodos en el océano donde se pierde la separación por radar. Por lo tanto, la sincronización y la velocidad son cruciales. Así que podemos afirmar con seguridad que la tripulación del Juliet de 10 kilos obtuvo la autorización antes del deshielo. Y debemos considerar al menos cierto factor de estrés en esa tripulación para mantener su tiempo de despegue. Es muy estresante cruzar el océano. Quieres asegurarte de que todo está bien y no quieres perder tu tiempo de despegue solo para tener que conseguir otro turno, que quizás esté a 6 horas de distancia, ¿verdad?

[4:40] Entonces, existe cierto nivel de estrés para asegurar que lleguen a tiempo. Y también debemos considerar el estrés que los pasajeros podrían haber transferido a la tripulación. Ahora bien, ese estrés, especialmente cuando hablamos de un vuelo internacional, incluye hoteles, autos de alquiler, museos, viajes, planificación, excursiones, lo que sea, ¿verdad? Pero normalmente, los pasajeros en vuelos internacionales ya tienen todo planeado. Y existe un factor estresante que los pasajeros deben asegurarse de no tener que cancelar o reprogramar esas cosas. Y ese estrés, naturalmente, se transmite a la tripulación con diferente intensidad. Así que sabemos que hay al menos dos factores estresantes importantes en la tripulación, incluso antes de analizar el factor clave de este accidente: el clima.

[5:26] Como se mencionó, el METAR en ese momento reportaba una visibilidad de 3/4 de milla, nieve ligera y -17 °C. Este METAR se confirmó con la llegada de un avión Moxy de Breeze Airlines, operado por un Airbus que aterrizó minutos antes del despegue del Juliet de 10 kilos. Desde la perspectiva de un piloto, hay muchos factores a considerar cuando se tienen condiciones de frío y nieve para el despegue. Un nivel muy alto, si no el más alto de la lista, es la contaminación: contaminación crítica de la superficie y formación de hielo.

[5:54] Ahora, como con la mayoría de los aviones, el AFM del Challenger 650 dice que el despegue está prohibido con escarcha, hielo, nieve o aguanieve adherida a cualquier superficie crítica. ¿Cuáles son esas superficies? Alas, estabilizador horizontal, estabilizador vertical, superficies de control, entradas de motor, todas cuentan dentro del AFM. Ahora bien, según ese AFM, se requiere una comprobación táctil del ala del borde de ataque cuando la temperatura exterior es de 5 grados C o menos y las condiciones atmosféricas son propicias para la formación de contaminación por escarcha. ¿Qué significa táctil? Táctil significa tocar físicamente, significa que la tripulación está caminando alrededor del avión y poniendo sus manos en todas las superficies críticas y sintiendo esa arenilla, ¿verdad? Cuando esa escarcha y hielo entran ahí, es como papel de lija. Sientes esa arenilla y sabes que simplemente va a interrumpir el flujo laminar.

[6:41] Y en ese momento, debes empezar a pensar: "¿No estoy haciendo este vuelo? ¿Estoy descongelando? ¿Verdad? ¿Es posible descongelar?". Ahora bien, estoy seguro de que la tripulación realizó la comprobación táctil y notó contaminación, porque sabemos que solicitaron descongelantes tipo 1 y tipo 4. Hablemos de ello. El tipo 1 se puede considerar una solución de limpieza. Se rocía caliente. Es de color naranja. De esta manera, en la cabina, podemos reconocer que el tipo 1 se está aplicando como lo solicitamos, pero también podemos ver dónde se está aplicando si miras hacia atrás, dependiendo de la visibilidad y del avión. Ese se rocía para limpiar la contaminación que habrían reconocido en la comprobación táctil; eso lo devuelve a una superficie limpia.

[7:20] Ahora, además, se añade el tipo cuatro, un fluido preventivo. Es más espeso y viscoso. Es una sustancia viscosa de color verde, diseñada para prevenir la formación de escarcha y hielo. El tipo uno limpia y deja la superficie limpia; el tipo cuatro es preventivo. Claro que este fluido no previene la escarcha y el hielo indefinidamente. De hecho, tiene un periodo de efectividad muy específico, llamado tiempo de retención.

[7:47] Este vuelo presenta una variación interesante en la tabla tradicional de tiempo de retención. La tabla de retención de tipo cuatro ofrece varias opciones para la nieve: nieve regular, nieve muy ligera, nieve ligera, nieve moderada, nieve fina y copos finos. Hay muchas opciones diferentes que la tabla cubre completamente. Dado que el METAR indica nieve ligera, se podría pensar que deberíamos usar la tabla de nieve ligera como guía. Sin embargo, la FAA tiene una tabla diferente para eso, que indica que la nevada se intensifica en función de la visibilidad predominante.

[8:19] Según ese gráfico, con una visibilidad de 3/4 de milla, temperaturas inferiores a -1 °C y de noche (recuerde que este avión despegó casi a las 8:00 p. m.), en realidad tenemos que usar la columna de nieve moderada para nuestros tiempos de espera. En ese caso, el tiempo de espera habría sido de 2 a 9 minutos. Sin embargo, hay otra ondulación. La temperatura era de -17. Y a -18, el tiempo de espera se reduce a solo 1 a 3 minutos. Si bien usar tiempos de -18 no es obligatorio porque el METAR sí indicaba -17, es algo a considerar como piloto que estás reduciendo de, ya sabes, de dos a nueve minutos a 1 a 3 minutos. Es bastante significativo.

[9:01] ¿Y por qué digo que es una consideración que un piloto debería considerar? Porque otros aviones tenían problemas de retención. Así que, mientras el Juliet de 10 kilos estaba en la plataforma de deshielo, Allegiant, un operador de la aeronave 121, llamó a tierra y solicitó volver a la plataforma desde la pista para lo que llamaron otro intento. "Tower Legion 976, solo estoy hablando con la compañía. Parece que el plan es rodar de vuelta y que nos rocíen después de que terminen de rociar ese avión e intentarlo de nuevo".“

[9:31] Allegiant 976: “Sí, sin problema. Zona fija. Puedes ir allí y posicionarte para que te rocíen”. Poco después, otro avión de la aerolínea Breeze, indicativo Moxy, preguntó a Allegiant en tierra si regresaban porque no habían pasado la prueba de contaminación previa al despegue. “Hola, chicos, les habla el Breeze Moxy. ¿No pasaron la prueba de contaminación previa?”. “Sí, no sé qué voló al final de la pista, pero la visibilidad disminuyó y se nos pegó como si no hubiera nada”.”

[10:01] Allegiant confirmó que volvieron a congelarse al final de la pista, diciendo, y cito: "Se nos pegó como si nada", refiriéndose a la contaminación adherida a la aeronave a pesar de que, obviamente, también la descongelaron. Un par de consideraciones al respecto. Sabemos que había viento cruzado de al menos 8 nudos. Así que tenemos ventisca, y no solo ventisca que produce contaminantes y los pone en las alas, sino que también está el factor del viento que reduce la temperatura, ¿verdad? Algo a considerar también cuando un piloto piensa: ¿va a la tabla de -17? ¿Va a la de -18?

[10:39] Bueno, traduzcamos un poco lo que dijo Allegiant. Allegiant fue descongelado. Intentaron llegar a la pista y despegar dentro del tiempo de espera, dentro de su tiempo de espera y antes de contaminarse, pero no lo lograron, ¿verdad? Estaban contaminados. Tuvieron que volver a intentarlo para conseguir el hielo. Acumularon suficiente escarcha y hielo como para considerarse contaminados, y tuvieron que cancelar la autorización de despegue. Al oír eso, la tripulación del Moxy le dijo a la Legión que ni siquiera lo intentarían, a pesar de que sus operaciones y el despacho les habían dicho que lo intentaran. Dijeron que no valía la pena.

[11:08] A las 19:36, el Juliet de 10 kilos salió de la plataforma de deshielo y comenzó a rodar para el despegue. Tengan en cuenta que el tiempo de espera comienza cuando el equipo de deshielo comienza su última aplicación. Así que, cuando están en la última aplicación del avión, es cuando se inicia el cronómetro. Así que no sabemos ahora mismo cuánto tiempo tardó el equipo de deshielo en realizar su barrido final del avión, su última aplicación. Se podría suponer desde Bangor, Maine, que son bastante competentes en el deshielo de aviones, pero simplemente no lo saben, ¿verdad? No tenemos ese dato ahora mismo. Lo que sí sabemos es que ocho minutos después, entre 1936 y 1944, el Juliet de 10 kilos comenzó su carrera de despegue.

[11:48] Ahora bien, tengan en cuenta que, si bien esas cifras parecen exactas, hay incertidumbre. Como mencioné, desconocemos cuándo el equipo de deshielo inició su última aplicación en el Juliet de 10 kilos, y no sabemos cuánto tardó, pero sabemos que 8 minutos está bastante cerca del final del tiempo de espera si se considera el intervalo de tiempo de -14 a -8, y 8 minutos sin duda supera el tiempo de espera si se considera el intervalo de tiempo de -18 a -25. Así que, sin duda, hay algunos problemas importantes.

[12:16] Dados los horarios y las condiciones meteorológicas, podemos continuar nuestra investigación asumiendo que las alas estaban contaminadas, lo que afectó negativamente la sustentación. Para confirmar esta suposición o teoría, podemos recurrir a fotografías, vídeos y declaraciones de testigos. Desconozco las dos primeras. Hay fotos del avión volcado posteriormente, pero no tenemos fotos de su despegue y aterrizaje. Sin embargo, tenemos un testigo (sin confirmar) que vio al avión salirse de la pista un instante antes de volver a aterrizar.

[12:46] Sabemos que el avión despegó de la pista a unos 1770 metros. Sabemos que viajaba a aproximadamente 152 nudos. Las velocidades típicas de V1 para ese avión en esas condiciones, para el 650, se encuentran entre 120 y 140. Si bien desconocemos el peso exacto de la aeronave, podemos suponer que transportaba equipaje pesado, gasolina pesada y seis pasajeros. Podemos asumir con seguridad que la velocidad de V1 estaba en el extremo superior de ese promedio, cerca de 140. La distancia de despegue típica para esa aeronave es de unos 1770 metros en esas condiciones. Estos dos datos parecen coincidir con la declaración del testigo.

[13:13] Entonces, la aeronave era más rápida que V1 al salir de la pista. Dada la distancia y la declaración, tendría sentido que la aeronave intentara despegar en VR, pero debido a la contaminación, se asentara en la pista y ganara un par de nudos, ¿verdad? 5, 10, 12 nudos. Y luego, por alguna razón en ese momento, la aeronave se salió de la pista, impactó fuera de ella y volcó.

[13:42] Entonces, ¿qué sigue? Bueno, la NTSB es la única entidad a la que el Congreso le ha delegado la facultad de investigar accidentes aéreos. A menudo, vemos a la FAA allí, y la FAA suele asistir a la NTSB en una investigación paralela. Pero muchas veces, por falta de personal, presupuesto o simplemente por estar ocupada, la NTSB no se presenta en un accidente. ¿A qué tipo de accidentes suelen presentarse con víctimas mortales? O algo importante, como un accidente de avión, o algo similar.

[14:24] En este caso, dadas las muertes, podemos esperar que la NTSB intervenga y no delegue esa facultad del Congreso a la FAA. Y también podemos esperar que la FAA intervenga. La NTSB y la FAA realizarán investigaciones paralelas, pero analizarán dos aspectos diferentes. La FAA analizará el incidente desde una perspectiva regulatoria. Analizarán si el avión era legal, ¿verdad? ¿Tenía todas sus licencias de vuelo? ¿Tuvo todo el mantenimiento? ¿Estaba en las fases correctas? Todas las inspecciones estaban en regla. También revisarán a los pilotos, los exámenes médicos, la reincidencia, las habilitaciones de tipo, los vuelos 58... la FAA también se encargará de todo eso.

[15:05] Ahora, la NTSB lo analizará desde una perspectiva verdaderamente positiva: qué causó el accidente de este avión. Revisarán el mantenimiento. Examinarán aspectos como, especialmente, como acabamos de comentar, el fluido antihielo, ¿verdad? No me sorprendería que la NTSB tomara muestras, las conservara y analizara para garantizar que el Tipo 4 cumpliera con todos los estándares para su aplicación en el avión. Revisarán todos esos aspectos.

[15:35] Ahora, la NTSB va a tomar posesión de la escena. Esto significa que es suya. Las fuerzas del orden no la toman. La NTSB tiene el control. Y cuando terminen de tomar fotos y recopilar lo necesario en la escena, llamarán a una empresa de salvamento. Esta trasladará la aeronave a un centro de almacenamiento. El centro de almacenamiento estará bajo llave. En ese momento, la NTSB realizará una segunda investigación. Esta segunda investigación se realizará con miembros de la industria. En este caso, el más obvio es Bombardier. El Challenger es un producto de Bombardier. Un representante de Bombardier probablemente participará en la investigación de la aeronave en el centro de salvamento.

[16:12] Y luego, la NTSB revisará cualquier investigación menor que sea necesaria. Si necesitan realizar pruebas de motores, metalurgia o algo similar, lo harán con calma mientras avanzan hacia el examen final.

[16:25] Ahora, la NTSB produce dos documentos. Antes producían tres, ahora producen dos. Esos dos documentos son el informe preliminar y el informe final. El informe preliminar espera publicarse en las primeras dos semanas. Normalmente es menos de eso. Hay que reconocer que suele tardar un par de días, y ese es puramente factual. ¿Qué tiempo hace? ¿Qué tipo de aeronave es? ¿Qué tipo de operación fue? ¿Quién era el operador? ¿Adónde se dirigían? ¿Qué había a bordo? Puramente factual.

[16:54] Su informe final se espera publicarlo en 12 meses. Siendo más realistas, se publicará en 24 meses. Este informe final incluirá un expediente con toda la información de respaldo que se utiliza para elaborar el informe final. Fotos, metalurgia, inspección del fuselaje, inspección de mantenimiento, declaraciones de testigos, etc., se incluirán en el expediente del informe final.

[17:22] Mucha gente cree que el informe final es la clave para determinar la causalidad, la negligencia y la culpabilidad, especialmente cuando hablamos de lo que sucede cuando interviene la ley, ¿verdad? ¿Qué sucede cuando hay una demanda? Y a mucha gente le sorprende descubrir que el informe de la NTSB en sí mismo no tiene base probatoria legal, ni por mandato del Congreso; no tiene fundamento para la culpabilidad ni la negligencia.

[17:48] Entonces, ¿qué significa eso desde la perspectiva de un abogado de aviación? Si me pongo esa gorra, significa que no puedo llamar a un agente de la NTSB al estrado. No puedo tomarlo a declarar. No puedo llamarlo al estrado y decirle: "Dígame qué descubrió. No puedo usar el informe como documento gubernamental determinante que indique negligencia o culpabilidad". Tengo que realizar una investigación paralela.

[18:07] A menudo veo familias (de nuevo, con el sombrero de abogado puesto en la investigación de accidentes, no quiero decir que haya una demanda por esto, pero si nos adentramos un poco en ese mundo), esperando el informe final de la NTSB, muchas veces ya se les acabó el plazo. Sale y dice negligencia, y la familia, comprensiblemente, se enfada y dice: "Quiero demandar". Acuden a un abogado especializado en aviación y tenemos que decirles que se les acabó el plazo.

[18:38] En la mayoría de los estados, el plazo de prescripción —el tiempo necesario para que un caso se registre— es de aproximadamente dos años a nivel nacional, aunque varía según el estado. En la mayoría de los casos, es de aproximadamente dos años. Por lo tanto, si la NTSB emite su informe, ya sabes, dos años y tres meses (¿verdad? Dos años y un día), y ese es el motivo para involucrar a la familia. Es una conversación muy desafortunada y difícil para la familia que ha perdido a un ser querido decir: "Se les acabó el tiempo para buscar justicia", ¿verdad?

[19:07] Así que lo que solemos hacer, lo que nos gustaría hacer o lo que solemos hacer en caso de accidentes, es que un familiar se ponga en contacto con nosotros lo antes posible y realicemos una investigación conjunta. Así, cuando la NTSB libera la aeronave y ya no necesita revisarla y ahora solo necesita trabajar en la redacción de su informe, es entonces cuando intervenimos y ponemos a nuestro equipo de investigadores (ya sabe, expertos en pilotos, meteorólogos, expertos en fuselaje, expertos en tipos específicos, metalúrgicos, etc.) los colocamos en la aeronave y realizamos una investigación conjunta para determinar la culpabilidad, la negligencia o, si no existe ninguna de las dos, simplemente el motivo de lo sucedido, ¿verdad? Simplemente para que la familia pudiera tener un cierre por lo que le sucedió a su ser querido, para que pudieran comprender un poco mejor la pérdida y ayudar con su duelo.

[19:57] Obviamente, hay mucho más por venir sobre este accidente. En los próximos días y en las próximas horas, descubriremos más. Esperamos con interés la publicación del informe preliminar de la NTSB para ver si podemos obtener información adicional que aún no se haya hecho pública. Así que también esperamos con interés esa información.

[20:14] Para todos los que nos escuchan, este es un canal completamente nuevo donde profundizamos en estos accidentes e investigamos desde la perspectiva tanto del piloto como del legal. Se agradecen y recomiendan sus comentarios y debates. Así que, si tienen algún comentario o pregunta sobre este proceso, ya sea desde la perspectiva del piloto o del legal, déjenla en los comentarios a continuación. Estaremos encantados de responder y participar en sus comentarios y preguntas. Tenemos muchas ganas de ver esta serie y de profundizar en estos accidentes.

[20:44] En cuanto a Julieta de 10 kilos, es muy importante mantener cierta discreción en este caso, ya que muchas personas perdieron la vida y sus familiares están pasando por los peores momentos de su vida. Por favor, sean comprensivos. De parte de todos en Ramos Law, lamentamos mucho su pérdida y le enviamos nuestras condolencias. Muchas gracias por sintonizar este video. Esperamos hablar con usted pronto.