Transcripción de la audiencia de la NTSB por la explosión del tapón de la puerta del Boeing 737 MAX

Transcripción de la audiencia de la NTSB del 6 de agosto de 2024 

00:00:00:00 – 00:00:27:21
Jennifer Homendy
Tendremos descansos durante todo el evento. El primer descanso se realizará después del panel técnico. Haga preguntas antes de que las partes comiencen a hacer sus preguntas. Sin embargo, si necesita un descanso, pásame una nota. No soy tan formal. Envíeme un mensaje. El primer panel de hoy se extenderá desde aproximadamente las 10 a. m. hasta el almuerzo. El tema es una descripción general de la fabricación e inspecciones del Boeing 737 Max Nine.

00:00:27:23 – 00:00:50:10
Jennifer Homendy
Después del almuerzo, el segundo panel se extenderá hasta aproximadamente... Bueno, cuando sea. Trataremos los eventos relacionados con la apertura y el cierre de la puerta de salida intermedia mañana. Comenzaremos con el tercer panel, Sistemas de gestión de seguridad y sistemas de gestión de calidad, que nos llevará hasta el descanso del almuerzo. Y después del almuerzo, tendremos el cuarto panel sobre la supervisión de la FAA. Seguiremos el mismo proceso para todos los paneles.

00:00:50:11 – 00:01:13:22
Desconocido
El señor Breezy volverá a presentar a los miembros del panel técnico y tomará juramento a los testigos. Luego, los testigos responderán preguntas. Primero, por parte del panel técnico. Segundo, por parte de las partes. Tercero, por parte de la junta de investigación. Las partes tendrán un tiempo designado durante cada panel para interrogar a los testigos. Cada parte limitará sus preguntas a cinco minutos o menos. Tenemos un cronómetro para ayudarlo a no perder el rumbo.

00:01:13:24 – 00:01:43:03
Desconocido
Prevemos poder dar cabida a más de una ronda de preguntas por panel. Yo tomaré todas las decisiones sobre la admisibilidad de los documentos, la idoneidad de las preguntas y la pertinencia del testimonio ofrecido. Si un portavoz de una de las partes objeta alguna pregunta formulada durante la audiencia o desea hablar sobre la admisibilidad de un documento o la pertinencia del testimonio ofrecido, levante la mano y espere a que yo le dé la palabra.

00:01:43:06 – 00:02:20:08
Desconocido
Unas palabras sobre la conducta. Esta no es una audiencia contradictoria. Esto no significa que no se harán preguntas difíciles. Se deben hacer. Esta es una investigación. Sin embargo, la junta no permite el contrainterrogatorio de testigos en el sentido legal, ni asignamos culpa o responsabilidad por un accidente o incidente como resultado. No permitiremos preguntas relacionadas con la culpa, litigios externos o responsabilidad legal, y las preguntas generales relacionadas con la responsabilidad legal o la culpa no son relevantes para los fines de investigación de hechos de una audiencia de investigación o nuestra misión legal.

00:02:20:08 – 00:02:47:11
Desconocido
Estamos aquí para mejorar la seguridad. Antes de invitar al oficial de audiencias a presentar los documentos, me gustaría agradecer a las muchas personas del equipo de la NTSB que han hecho posible esta audiencia: Oficina del Director Financiero. Oficina del Director de Información. Oficina del Asesor General. Oficina del Director General, Oficina de Seguridad de la Aviación. Oficina de Investigación e Ingeniería.

00:02:47:12 – 00:03:18:10
Desconocido
Oficina de seguridad, recomendaciones y comunicaciones. Y, por supuesto, las oficinas de los miembros Graham, Chapman, Brown e Inman, así como también a mi equipo. También me gustaría agradecer a nuestros pasantes de verano, Sierra Giuliano, que nuevamente está en la parte de atrás, y a Natasha Maggio, quien nos ayudó en la preparación de esta audiencia. Nuestros otros pasantes fabulosos son Jacob Wells, Caden Neri, Jeremy Braden Edwards y Matthew Chen.

00:03:18:12 – 00:03:49:27
Desconocido
Gracias a todos por su trabajo durante el verano. A continuación, el oficial de audiencias describirá las pruebas. Sr. Breezy. Gracias. Presidente Jamadi. Las pruebas para esta audiencia incluyen informes elaborados por el personal de investigación de la NTSB, videos y otros documentos presentados por los miembros del panel técnico, los testigos y las partes para respaldar el testimonio. Las preguntas que escucharán durante los próximos dos días. Las pruebas para la audiencia están en el expediente.

00:03:49:29 – 00:04:24:03
Desconocido
El número de expediente es ESA Sierra Alpha 543. La NTSB está autorizada por estatuto a divulgar información para llevar a cabo su misión. Sin embargo, protegemos la confidencialidad y la información de propiedad exclusiva en la mayor medida posible. Como tal, los anexos contienen redacciones. Estas son el resultado de negociaciones entre las partes y la NTSB con respecto a la divulgación de información que se alega que es personalmente identificable, sensible a la seguridad o de naturaleza de propiedad exclusiva, aunque esté redactada.

00:04:24:04 – 00:04:58:10
Desconocido
Las pruebas contienen suficiente información para que los miembros del público puedan hacer referencia a ellas durante la audiencia y durante toda la investigación de la NTSB. Las pruebas incluidas en el expediente y cualquier presentación, junto con otros registros de la investigación, pasan a formar parte del expediente público de la NTSB y están disponibles a través del sitio web de la NTSB, ntsb.gov. El expediente público se abrió esta mañana. Se han proporcionado copias electrónicas del expediente público que contiene las pruebas identificadas anteriormente a los portavoces de las partes y a los testigos.

00:04:58:13 – 00:05:17:12
Desconocido
El expediente se encuentra en la página de investigación, a la que puede acceder de dos maneras. Puede visitar ntsb.gov. O si se ha unido a nosotros en persona, puede escanear el código QR que se encuentra en el reverso de la agenda adjunta. En la página de investigación encontrará el enlace al expediente público en el lado derecho, justo encima del mapa.

00:05:17:14 – 00:05:43:03
Desconocido
Se preparará una transcripción del testimonio tomado durante la audiencia y se incorporará al expediente lo antes posible. Además, el Sr. Johnson mantendrá una lista de todos los documentos que se identifiquen durante la audiencia y que actualmente no estén incluidos en el expediente público de la NTSB. Como recordatorio, la parte que asiste a la audiencia tiene que proponer un nuevo anexo de conformidad con el artículo 49 CFR 840 5.9.

00:05:43:06 – 00:06:09:07
Desconocido
No se admitirá a menos que el presidente determine que se ha demostrado una buena causa. Los documentos se presentarán después de la audiencia y se incorporarán al expediente público. Si bien las partes no participan en el análisis de nuestra evidencia, pueden enviar comentarios por escrito para que los tengamos en cuenta. Aquí es donde las partes pueden expresar sus puntos de vista para que consten en actas, como las posibles conclusiones que se puedan extraer.

00:06:09:09 – 00:06:42:20
Desconocido
Recomendamos encarecidamente a las partes que envíen comentarios por escrito que sean beneficiosos para nuestro análisis. Nuestras reglamentaciones ofrecen dos oportunidades distintas para hacerlo. En primer lugar, puede enviar comentarios sobre la audiencia de conformidad con el artículo 49 CFR 8 45.13 después de una audiencia de investigación. Cualquier parte de la audiencia puede presentar propuestas de conclusiones que se extraerán de los testimonios y las pruebas, así como propuestas de causa probable y recomendaciones de seguridad diseñadas para prevenir accidentes o incidentes futuros.

00:06:42:22 – 00:07:04:24
Desconocido
Las propuestas deberán presentarse dentro del plazo que especifique el Funcionario de Audiencias de Investigación al cierre de la audiencia y se incorporarán al expediente público. Las partes en la audiencia de investigación deberán entregar copias de sus propuestas a todas las demás partes en la audiencia. Dichos comentarios deberán presentarse a mí, el Funcionario de Audiencias, dentro de los 30 días posteriores al cierre de la audiencia.

00:07:05:01 – 00:07:38:00
Desconocido
Y eso es el viernes 6 de septiembre de 2024. Solicitamos que cualquier presentación se nos envíe electrónicamente. La segunda oportunidad para enviar comentarios es a través del proceso tradicional de presentación de las partes, descrito en 49 CFR 831.14. Cualquier parte de la investigación designada según 831 con fecha 11 de mayo puede presentar a la NTSB las conclusiones propuestas por escrito que se extraerán de la evidencia producida durante el curso de la investigación.

00:07:38:03 – 00:08:09:00
Desconocido
Una causa probable propuesta y/o recomendaciones de seguridad propuestas diseñadas para prevenir accidentes futuros. Más adelante se proporcionará una fecha límite para esta presentación. Puede hacer uso de una o ambas, o de ninguna de estas oportunidades. Si envía comentarios en cualquier momento, se incluirán en el expediente público. Como se mencionó, consideraremos los comentarios de las partes durante la fase de análisis de la investigación y nuestra preparación del informe final.

00:08:09:02 – 00:08:23:23
Desconocido
Garamendi. Con esto concluyo mis comentarios. Gracias. Gracias, señor Breezy. Ahora le pediré al investigador a cargo, John Lovell, que brinde una descripción general de las leyes sobre accidentes. Atentamente.

00:08:23:25 – 00:09:01:13
Desconocido
Buenos días. Como escucharon en las palabras de apertura del presidente el 5 de enero de 2024, aproximadamente a las 17:14 hora estándar del Pacífico, el vuelo 1282 de Alaska Airlines, un Boeing 730 7-9 Max, regresó al Aeropuerto Internacional de Portland, Portland, Oregón. Después de que la puerta de salida intermedia izquierda se desprendiera del avión, se produjo una rápida descompresión.

00:09:01:15 – 00:09:48:14
Desconocido
Después del despegue, el capitán dijo que mientras ascendían a unos 16.000 pies, se escuchó un fuerte estruendo. Ambos miembros de la tripulación de vuelo dijeron que inmediatamente se pusieron sus máscaras de oxígeno. Agregaron que la puerta de la cabina de mando se había abierto debido a la rápida descompresión en la cabina. Había mucho ruido y era difícil comunicarse entre ellos y con la tripulación de cabina. La tripulación de vuelo se puso inmediatamente en contacto con el control de tráfico aéreo, ejecutó los procedimientos de emergencia, aterrizó en la pista dos ocho, salió y se dirigió a la puerta de embarque sin más incidentes.

00:09:48:17 – 00:10:38:02
Desconocido
Mientras tanto, después de la rápida descompresión, en la cabina, el oxígeno, la máscara de oxígeno de emergencia se desplegó y la tripulación de cabina realizó sus funciones de seguridad para ayudar a los pasajeros, incluyendo asegurar la puerta de la cabina que se había abierto, ponerse máscaras de oxígeno para poder ayudar a los pasajeros, intentaron comunicarse con la tripulación de vuelo, pero era tan fuerte que no pudieron escuchar una respuesta, evaluaron la condición de la cabina, dieron instrucciones e hicieron los controles individuales apropiados a los pasajeros, como un menor no acompañado, y prepararon la cabina para el aterrizaje de emergencia.

00:10:38:04 – 00:10:54:05
Desconocido
El tapón de la izquierda se recuperó del patio trasero de un barrio. El tapón y el hardware asociado se muestran en esta diapositiva.

00:10:54:08 – 00:11:03:01
Desconocido
El avión accidentado estaba equipado con un enchufe médico, que es una opción del cliente.

00:11:03:03 – 00:11:34:28
Desconocido
El tapón médico no debe estar abierto durante el funcionamiento. Solo se utiliza durante las inspecciones. La investigación determinó que el tapón médico salió de la planta de fabricación de Boeing en Renton y fue entregado a Alaska Airlines sin que se hubieran instalado los cuatro pernos necesarios para asegurarlo al fuselaje.

00:11:35:01 – 00:12:14:17
Desconocido
El enchufe izquierdo y el enchufe medi se instalaron y se montaron previamente en el fuselaje. El 18 de julio de 2023, en Spirit AeroSystems, escuchará más sobre este proceso en el primer panel que habla sobre la fabricación. La tarea de prelectura de cierre y verificación se completó el 28 de julio de 2023. Según la orden de producción, los funcionarios fueron enviados por tren a las instalaciones de Boeing en Renton el 31 de agosto de 2023.

00:12:14:20 – 00:12:54:12
Desconocido
La evidencia mostró que se instalaron los cuatro pernos de retención requeridos. En ese momento se inspeccionó y no se emitieron informes de no conformidad ni codificadores contra el tapón Medi. Si se detecta una discrepancia con el tapón, se genera una copia y se realiza la reparación o el retrabajo. Boeing no abre el tapón Medi a menos que se encuentre una discrepancia.

00:12:54:15 – 00:13:35:24
Desconocido
El proceso de producción de Boeing normalmente tiene nueve posiciones diarias en la planta de fabricación en el proceso de ensamblaje final del 730 7-9, seis de las cuales pueden afectar al tapón Medi. Los registros muestran que el 1 de septiembre de 2023, se creó un NCR, en el que se observaron cinco remaches dañados en el marco del borde delante del tapón Medi izquierdo. En esta diapositiva, los círculos amarillos muestran la ubicación de los remaches dañados.

00:13:35:27 – 00:13:49:01
Desconocido
Para reparar los remaches dañados, se debe abrir el tapón médico izquierdo, como se muestra en la diapositiva. Ahora.

00:13:49:04 – 00:14:27:25
Desconocido
Los remaches fueron reemplazados según la orden de incumplimiento y se completó el 19 de septiembre de 2023. Por contrato con Spirit AeroSystems. Personal de las instalaciones de Boeing en Renton. Luego se cerró el tapón vacío y el avión fue entregado a Alaska Airlines. Como se indicó anteriormente, la evidencia posterior al accidente mostró que los pernos de retención no estaban instalados. Los círculos azules muestran la ubicación donde deberían haberse instalado los pernos.

00:14:27:27 – 00:14:43:29
Desconocido
El aislamiento cubre la cuarta ubicación. Se analizarán más detalles sobre la apertura y el cierre del tapón médico izquierdo en el panel número dos.

00:14:44:02 – 00:15:29:16
Desconocido
Esta diapositiva muestra que entre el 18 de septiembre de 2023 a las 5:16 a. m. y el 19 de septiembre de 2023 a las 10:56 p. m., se abrió el tapón de seguridad. Se realizó la reparación del remache y se cerró el tapón de seguridad. Esta información es la culminación de la revisión de la NTSB del rastreador de acciones del costado del barco de Boeing, o SRT, de mensajes de texto, fotografías, entrevistas, planos de instalación, registros de no conformidad y órdenes de no conformidad.

00:15:29:19 – 00:15:59:00
Desconocido
El tercer panel tratará el Sistema de Gestión de Calidad y el Sistema de Gestión de Seguridad Voluntaria, y el cuarto panel abordará la supervisión de la FAA, de modo que al final de esta audiencia de investigación se comprenda mejor cómo se escaparon los cuatro pernos de retención. Establecer procesos.

00:15:59:03 – 00:16:36:22
Desconocido
El personal de la NTSB fue notificado del accidente la noche del mismo y el equipo de investigación de la NTSB se dirigió al día siguiente a Portland, Oregón, para investigar. Las personas mencionadas en esta diapositiva ayudaron en la realización de la investigación en curso y la respaldan. Presidente de la NTSB. Viajó con el equipo de investigación y actuó como portavoz de la agencia.

00:16:36:25 – 00:16:40:26
Desconocido
Siguiente diapositiva.

00:16:40:28 – 00:17:28:13
Desconocido
La NTSB invitó a personas calificadas a actuar como partes para participar en la investigación. Estas entidades incluyen la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas, Alaska Airlines, la Asociación de Auxiliares de Vuelo, Boeing Commercial Airplanes, la Administración Federal de Aviación, la Asociación Internacional de Maquinistas, Union y Spirit AeroSystems. Como mencionó el presidente, Boeing es parte de la investigación, pero no de esta audiencia de investigación.

00:17:28:15 – 00:17:53:10
Desconocido
Señora presidenta, con esto concluye mi declaración inicial y ahora le cedo la palabra a usted, como miembro de la Junta de Investigación. Muchas gracias, señor Level. Ahora comenzaré con el primer panel. ¿Podría el oficial de audiencias presentar una vez más a los miembros del panel técnico, traer a los testigos y luego tomarles juramento? Sí, señora.

00:17:53:11 – 00:18:36:02
Desconocido
Gracias. ¿Podrían nuestros testigos sentarse en la mesa que está frente a la sala, por favor?

00:18:36:04 – 00:19:21:27
Desconocido
Solo para Harmony. El primer panel es una descripción general de los modelos 7 a 7 Max Nine. El panel de refactorización e inspección abordará el modelo 737 Max Nine. En general, pánico. No se sabe qué productos químicos llevan la firma de tareas. El proceso de documentación no de la tendencia de acción lateral del barco y su uso previsto. Descripción de la ejecución de la fabricación y su uso previsto y los procedimientos para la eliminación oscura de componentes o componentes previamente a cargo.

00:19:21:29 – 00:19:47:06
Desconocido
En el panel, según mi derecho, se compone del Sr. John Loeb, el investigador a cargo. El Sr. Patrol dirigirá la industria aeroespacial. El Sr. Hansen, investigador de aviación, para actualizaciones. Doctor ciencia en su ser humano.

00:19:47:09 – 00:20:37:02
Desconocido
Testigos del panel uno y del siguiente individuo de mi último consejo son Elizabeth Lund de Operaciones de Calidad y vicepresidenta senior de Boeing Commercial. El Sr. Doug, vicepresidente de puntos de calidad de Boeing. El Sr. Terry George, vicepresidente senior y áreas generales de Boeing Spiro. El Sr. Scott Gruber de 737 y ocho de calidad en Spirit AeroSystems. Y el Sr. Lloyd Catlin, representante comercial en la Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales.

00:20:37:05 – 00:20:46:19
Desconocido
Ahora pido a los testigos que se pongan de pie para prestar juramento.

00:20:46:22 – 00:21:15:01
Desconocido
Por favor, levante la mano derecha y responda diciendo “acepto”. ¿Jura o afirma que el testimonio que dará en esta audiencia será la verdad, toda la verdad y nada más que la verdad? Gracias. Por favor, tome asiento. Como recordatorio para los testigos, permanecerá bajo juramento hasta la conclusión de la audiencia. Le pedimos que responda las preguntas de manera objetiva y evite el análisis.

00:21:15:03 – 00:21:24:18
Desconocido
Por último, pulsa el botón del micrófono para hablar y, a continuación, vuelve a pulsarlo. Cuando hayas terminado,

00:21:24:20 – 00:21:52:04
Desconocido
Aquí, Harmony. Estos testigos han sido preseleccionados y su experiencia y calificaciones respectivas aparecen en el expediente como prueba. Ahora me gustaría pasarle la palabra al Sr. Cruz. Antes de comenzar, Sr. Cruz, dos cosas. Primero, porque le pedí a las partes y ahora que Boeing está aquí, le voy a pedir a la señorita Lund en nombre de Boeing que indique si Boeing entiende y sigue comprometido con el cumplimiento del acuerdo entre las partes de la NTSB.

00:21:52:04 – 00:22:17:00
Desconocido
Y en su totalidad, por favor responda sí o no. Sí. Gracias. Y una advertencia para todos los presentes. Junta de investigación. Panel técnico. Partes. Testigos. Hay varios nombres de personal. Algunos no están redactados. Algunos están redactados en el expediente. Algunos no lo usan. Pueden usar cargos. ¿Pueden usar qué?

00:22:17:00 – 00:22:45:16
Desconocido
¿Qué equipo de trabajo? No se han publicado los nombres de los miembros del personal que han estado allí. Muchas gracias, Sr. Brasi. Sr. Cruz. Buenos días, Sr. George, ¿cuáles son sus funciones y responsabilidades como vicepresidente sénior y gerente general de programas de Boeing de Spirit AeroSystems? ¿Puedo pedirle al personal que acerque los micrófonos? ¿Puede repetir esa pregunta una vez más, Sr. Cruz?

00:22:45:18 – 00:23:19:18
Desconocido
Por supuesto. Sr. George, ¿cuáles son sus funciones y responsabilidades como vicepresidente sénior y gerente general de Boeing Systems? Soy el líder para Wichita y Tulsa, principalmente los programas de Boeing para todas las operaciones, que incluyen fabricación y ensamblaje, los grupos de soporte y también herramientas e instalaciones. Gracias. De manera similar, Sr. Graybar, ¿cuáles son sus funciones y responsabilidades como director sénior de Spirit AeroSystems?

00:23:19:25 – 00:23:45:23
Desconocido
7378 Calidad. Buenos días. Soy responsable de supervisar la organización de calidad que abarca el siete, tres, siete y el ocho para asegurar que estamos cumpliendo con los requisitos de cumplimiento. Gracias, Sr. George. El espíritu AeroSystems posee el certificado de producción.

00:23:45:26 – 00:23:58:20
Desconocido
No lo sabemos, pero ¿podría pedirles a los testigos que también hablen y retiren el micrófono? Gracias.

00:23:58:23 – 00:24:27:16
Desconocido
¿Puede describir en general qué componentes fabrica Spirit Air System para Boeing Company y describir el proceso de fabricación del fuselaje de Spirit AeroSystems en la planta de Wichita? En la planta de Wichita, tenemos todas las secciones de la placa de Boeing. También tenemos siete, tres, siete, todo el fuselaje, la mayoría de los componentes de propulsión de Boeing, nosotros y otros elementos.

00:24:27:18 – 00:24:39:16
Desconocido
Entonces, las ventas en Tulsa, son principalmente los componentes de alas para los aviones Boeing.

00:24:39:18 – 00:25:10:12
Desconocido
¿Cómo es la organización de la empresa o la estructura de importación a partir del personal de producción de bebidas alcohólicas? Como dije antes, soy el vicepresidente sénior. Así que tengo 9 o 10 vicepresidentes o directores que me reportan, la mayoría de ellos en Wichita, pero también uno en Tulsa. Y, de nuevo, está dividida en, por ejemplo, los siete, tres fuselajes con siete tienen un líder.

00:25:10:15 – 00:25:29:17
Desconocido
El paquete de propulsión tiene un líder. El inversor de empuje del 737 tiene un líder. Mi área de fabricación tiene uno. El grupo de herramientas e instalaciones tiene un líder independiente. Lo mismo ocurre en Tulsa. Así es como generalmente estamos organizados.

00:25:29:20 – 00:25:43:04
Desconocido
Señora presidenta, creo que tenemos un video que podría explicar mejor la producción. Y señor Cruise, un video que podría explicar mejor la producción. Podríamos verlo. Se lo pediría.

00:25:43:06 – 00:26:03:10
Desconocido
Buenos días. Sí. Hagamos una pausa en esta diapositiva, por favor. Este video es un video en cámara lenta de la construcción del fuselaje del 737 en Spirit AeroSystems. Les pediré que hagan una pausa en las dos primeras diapositivas o en algunos datos técnicos que puedan ayudar a todos los presentes en la sala a comprender lo que van a ver en el video en cámara lenta.

00:26:03:10 – 00:26:27:21
Desconocido
El vídeo completo dura aproximadamente tres minutos. Bien. Pasemos a la primera diapositiva. Bien. Hagamos una pausa. Esta es la responsabilidad del espíritu. Todas las áreas en azul, como acaba de mencionar Terry, son de las que es responsable el espíritu. Este vídeo se centrará en la sección del fuselaje, que es la sección tubular que corre en diagonal en la pantalla.

00:26:27:23 – 00:26:45:12
Desconocido
El fuselaje está formado por seis secciones independientes que se convertirán en una sola pieza, con un número de pieza al final. También comprenderá aproximadamente el 70% de la estructura total del 737. Bien, siguiente diapositiva.

00:26:45:15 – 00:27:10:23
Desconocido
Detengámonos un momento. Esta es la declaración del trabajo espiritual. Esto es específico para un solo fuselaje. Hay aproximadamente 18.000 piezas por fuselaje, 200.000 sujetadores por fuselaje. Al ritmo actual, eso equivale aproximadamente a 6,2 millones de sujetadores por mes y 74 millones de sujetadores por año. También hay 288 proveedores, tanto nacionales como internacionales.

00:27:10:28 – 00:27:34:18
Desconocido
Es importante destacar que, en base al tamaño y alcance de esta construcción, Spirit es una instalación certificada AS 9100, lo que significa que nuestro sistema de gestión de calidad se ajusta a los estándares internacionales para nuestra fabricación espacial. Lo hacemos mediante el uso de aproximadamente 250 inspectores de calidad que realizan inspecciones tanto en proceso como finales.

00:27:35:05 – 00:28:05:29
Desconocido
Y también es importante señalar que tanto Boeing como la FAA, históricamente y actualmente, han tenido presencia en el lugar de Spirit para ayudar a supervisar la calidad, así como la supervisión regulatoria. Bien, procedamos con el video. Y esto es... se moverá bastante rápido. El video se desarrolla íntegramente en Wichita, Kansas. Este es nuestro centro de logística global de diseño global, donde se reciben piezas detalladas de todo el mundo, así como también se fabrica Spirit.

00:28:05:29 – 00:28:31:18
Desconocido
Spirit también recibe materia prima. Esta materia prima, como estas placas de aluminio de gran tamaño, se utilizará para fabricar los revestimientos del 737 en nuestras propias instalaciones. Después del procesamiento, esas piezas detalladas se llevarán a la planta, se convertirán en conjuntos y alimentarán las secciones que se describieron en la primera diapositiva.

00:28:31:21 – 00:28:58:27
Desconocido
Estas son nuestras vigas de piso. Las vigas de piso se fabrican para cada sección del fuselaje. Cada sección, las vigas de piso se integrarán en cada sección, antes de que las secciones se muevan a B y se integren en un fuselaje final. Spirit también utiliza tecnología, como lo que llamamos spiffy, que es una tecnología tanto táctil como de escaneo que se utiliza para medir la altura de la cabeza de los sujetadores.

00:28:58:29 – 00:29:37:09
Desconocido
Así que esta es también nuestra maquinaria de fijación automática. Similar a Spiffy, donde, 50% de los sujetadores escaneados se realizan a través de nuestro proceso de fijación automática. Después de la fijación automática, la mayor parte de la perforación y el relleno se realiza a mano. Una vez completada cada sección, las secciones se levantarán con una grúa que ves aquí, se llevarán a nuestra área de integración, donde se bajarán sobre pogos de posicionamiento, los pogos de posicionamiento y el láser alinean primero las secciones inferiores hacia ti, y luego se unen las secciones delantera y trasera.

00:29:37:11 – 00:30:05:07
Desconocido
Spirit también utiliza tecnología de tipo ingeniería industrial que garantiza que la persona adecuada esté en el lugar adecuado, en el momento adecuado. Durante la construcción del fuselaje, una vez que se hayan completado los flaps y las juntas, todas las secciones se habrán convertido en un solo fuselaje. Una vez completado, el fuselaje se sacará de la integración y se trasladará a nuestra zona de Seal Bay mediante una grúa.

00:30:05:07 – 00:30:19:02
Desconocido
Se aplicará el sellador interior y exterior. De allí, pasará a nuestras instalaciones de camuflaje. Se imprimará, se pintará y se aplicará un inhibidor de corrosión.

00:30:19:05 – 00:30:49:20
Desconocido
Spirit también tiene una planta en Subang, Malasia. En Subang hacemos piezas detalladas y ensamblajes. Aquí es donde se construye el tapón de la puerta de salida intermedia, se empaqueta y se envía a la planta de Wichita. Una vez guardada en Wichita, la puerta se instalará y se premontará. Como se mencionó anteriormente en las declaraciones, una vez que toda la estructura está completa en el fuselaje del 737, la unidad se coloca en un vagón de ferrocarril y se prepara para el envío.

00:30:49:27 – 00:31:21:06
Desconocido
En este punto, Boeing Spirit entrega el fuselaje a Boeing. Luego, Boeing tira del fuselaje aproximadamente 2000 millas en un recorrido de aproximadamente 12 días, en promedio, hasta su planta de Renton, la planta 737 en Renton, Washington, donde el fuselaje vacío se rellenará con interiores eléctricos e hidráulicos y se integrará en un avión 737.

00:31:21:09 – 00:31:30:29
Desconocido
Gracias por la presentación. ¿Cuántas líneas de fabricación hay para el fuselaje de siete, tres, siete en Wichita?

00:31:31:01 – 00:31:56:12
Desconocido
Lo siento. ¿Puedes repetir eso? Sí. ¿Cuántas líneas de fabricación hay para los siete, tres, siete fuselajes en Wichita? Actualmente tenemos una herramienta de integración. Esa es la mejor manera en que puedo responder a esa pregunta. Y lo que Scott acaba de mostrarte es cuando estábamos cargando cada una de las secciones en las herramientas de integración con la ayuda de los manipuladores de TI en ellas.

00:31:56:14 – 00:32:29:10
Desconocido
¿Y cuánto tiempo se tarda en fabricar el fuselaje de un 737 en Wichita? Repito, es una pregunta difícil. Pensamos en empezar con la compra de la materia prima. Son 12 meses, así que compramos la materia prima, fabricamos las piezas, hacemos los subconjuntos. También ensamblamos las secciones y luego hacemos la integración. Por lo general, se trata de un período de unos 12 meses.

00:32:29:12 – 00:32:37:29
Desconocido
Pero para fabricar el fuselaje se utilizan documentos espirituales.

00:32:38:02 – 00:33:01:19
Desconocido
Para fabricar el espíritu vivo se utilizan lo que llamamos efps, que son instrucciones. Cada sección se construye a través de todas las instrucciones, se fabrican las piezas detalladas y los ensamblajes. No estoy seguro de si eso responde a tu pregunta. Sí. ¿Existe una especie de jerarquía de documentos que tengas en cuanto a las órdenes de producción o algo así?

00:33:01:19 – 00:33:22:09
Desconocido
Bueno, nosotros seguimos nuestros barcos, nuestras órdenes de producción, así como nuestros procedimientos y políticas. También tenemos bases que son documentos de Boeing que tienen requisitos muy específicos que debemos cumplir.

00:33:22:11 – 00:33:40:14
Desconocido
El espíritu de los documentos de Boeing. El espíritu de Boeing es dueño de nuestras órdenes de trabajo y de ciertas especificaciones. Vale. ¿Y con qué frecuencia se auditan los documentos de fabricación para comprobar su claridad y facilidad de uso?

00:33:40:16 – 00:34:07:16
Desconocido
Spirit está sujeto a un proceso de auditoría continua. Realizamos auditorías en función de determinados hallazgos en otras auditorías o anualmente en determinadas áreas. Realmente depende de si ha habido algún hallazgo y con qué frecuencia. Si realizamos una auditoría, digamos anualmente, si hemos encontrado hallazgos en determinadas áreas, realizaremos auditorías adicionales.

00:34:07:18 – 00:34:32:16
Desconocido
¿Podría describir el proceso de fabricación de un fuselaje? ¿Debería haber una discrepancia durante la fabricación de un fuselaje? ¿Cómo se hace un seguimiento y se gestiona esta discrepancia? Si se encuentra una discrepancia, realmente tenemos dos medios para documentarla. Uno de ellos es lo que llamamos "recogida". Lo que llamamos "recogida" es una "no conformidad" que no requiere una disposición de ingeniería para ser recuperada.

00:34:32:19 – 00:34:59:09
Desconocido
Dos requisitos de ingeniería. El segundo significa que el espíritu que utiliza es una no corriente en un NC, una no conformidad. A eso se le conoce como etiqueta. El defecto será, se detallará en la ubicación de la etiqueta, el tipo de defecto, los números de pieza hacen referencia a los números de dibujo, la ingeniería proporcionará una disposición de cómo corregir el defecto.

00:34:59:20 – 00:35:18:28
Desconocido
No se devolverá a la ingeniería original, sino a otro medio aceptable para la ingeniería. La ingeniería tiene la última palabra, una vez que se crea la disposición de ingeniería, el equipo de operaciones la ejecutará. El equipo de calidad de retrabajo volverá a inspeccionar y aceptar.

00:35:19:00 – 00:35:49:24
Desconocido
En las conversaciones con el personal de Spirit, el equipo de investigación escuchó el término defecto y no conformidad en la fabricación. ¿Puede describir la diferencia? La no conformidad es un elemento que no cumple con los requisitos de ingeniería. El término defecto es difícil de entender con la palabra defecto. Todo es una no conformidad en la calidad. Un defecto puede ser una no conformidad.

00:35:49:24 – 00:36:10:14
Desconocido
Pero el hecho de que exista un defecto no significa necesariamente que exista una no conformidad, y creo que es un punto importante. Podemos ver algo feo, pero eso no significa que sea una no conformidad.

00:36:10:16 – 00:36:47:15
Desconocido
Los documentos de producción de Spirit muestran que hay puntos de inspección, los registros de fabricación, cómo y quién determina estos puntos de inspección. Los puntos de inspección se determinan según la calidad de fabricación o ingeniería. Por lo general, depende de dónde se realiza la construcción. Puede haber un punto de inspección, que se agrega mediante hallazgos adicionales más adelante durante la construcción a medida que maduramos, solo para agregar un punto de inspección, para agregar una capa adicional de supervisión.

00:36:47:18 – 00:36:58:08
Desconocido
¿Existe alguna diferencia entre la fabricación de bebidas espirituosas, las inspecciones personales y las inspecciones personales de la calidad de las bebidas espirituosas? Si es así, ¿cuáles son? ¿Cuáles son las diferencias?

00:36:58:10 – 00:37:27:16
Desconocido
La fabricación de bebidas espirituosas no realiza inspecciones con el equipo de calidad, sino que realiza inspecciones. La fabricación puede identificar un área que se debe inspeccionar, pero solo un inspector de bebidas espirituosas calificado puede realizar la inspección. ¿Existe algún requisito de certificación para ser inspector de calidad? Los inspectores de calidad son un código de trabajo específico. Y lo son, lo cual es diferente de una persona de fabricación.

00:37:27:25 – 00:37:39:09
Desconocido
La calidad del espíritu, los inspectores de calidad, también pasan por una formación, con el fin de convertirse en inspectores.

00:37:39:11 – 00:37:56:15
Desconocido
Entonces, ¿debería Spirit Systems decidir que es necesario realizar un cambio en el manifiesto del proceso de fabricación o que cualquier cambio se coordine con Boeing? ¿Y cómo se lo comunica Spirit a la FAA?

00:37:56:26 – 00:38:22:28
Desconocido
Yo diría que actualizamos nuestro plan de fabricación continuamente, como parte de una mejora continua, generalmente sin coordinación con Boeing, pero hay ocasiones en las que es necesario coordinarnos con Boeing, pero no se coordina con la FAA desde Spirit.

00:38:23:01 – 00:38:56:18
Desconocido
Con esos cambios, ¿cómo se comunican los cambios implementados al personal de fabricación? Tenemos planos en papel o de instalación. Eso es lo que le dice a la comunidad de fabricación cómo realizar el trabajo. Si hay un cambio, tenemos el término de una señal de alerta. Entonces, en ese plano de instalación, se indicará que hay un cambio para avisarle al mecánico.

00:38:56:20 – 00:39:04:21
Desconocido
Donde se guardan todos sus registros de producción es en algún tipo de sistema.

00:39:04:24 – 00:39:26:27
Desconocido
Los registros de producción se conservan en nuestro sistema de ejecución de fabricación en masa. ¿Y cuál es su política habitual de conservación de registros de Spirit para estos registros? Tendré que volver a hablar con usted para saber exactamente durante cuánto tiempo los conservamos. ¿Cuánto tiempo? Eso significa que los registros son durante la vida útil del avión. Simplemente no sé cuánto tiempo los conservamos.

00:39:26:27 – 00:39:48:25
Desconocido
En Wichita. Luego los almacenamos a largo plazo. No sé cuál es ese período de tiempo. Gracias, doctor Woods. Gracias. Creo que esta pregunta es para el señor George. Por supuesto, olvídese de ella. Si eso es incorrecto, yo... En el momento del accidente, ¿cuál era su tasa de producción promedio para el año? ¿Para siete, tres, siete?

00:39:48:25 – 00:40:21:04
Desconocido
Fuselaje. En ese momento, eran 38 aviones al mes. ¿Y actualmente, cuál es su ritmo de producción? El ritmo de producción es de 31 aviones al mes. ¿Qué determina cómo fluctúa su ritmo de producción? En general, Boeing controla el programa maestro, por así decirlo. Ellos van a determinar el número de entregas, etc. Nuestro ritmo se basará en su ritmo.

00:40:21:04 – 00:40:30:10
Desconocido
Hay un cierto inventario intermedio entre nosotros, por lo que no siempre tiene que ser exacto, pero es muy similar.

00:40:30:12 – 00:41:13:22
Desconocido
Cuando se cambia esa tasa, ¿qué tipo de proceso de gestión de cambios emplea Spirit para garantizar que se mantenga el mismo nivel de conformidad y seguridad con cada cambio que realizamos? ¿Qué proceso de preparación de la tasa? Básicamente, lo que se hace y se analiza son todos los recursos. Recursos humanos, herramientas, máquinas, espacio... A partir de ahí, hacemos nuestros cálculos de qué adiciones se deben hacer para poder pasar de una tasa más baja a una más alta, obviamente contratando personal, agregando el equipo, etc.

00:41:13:24 – 00:41:50:10
Desconocido
Esa es la respuesta. Lo hace. Gracias. Entonces, considerando los últimos cinco años, ¿alguna vez Spirit AeroSystems decidió no hacer ningún tipo de cambio de tarifa? Por ejemplo, ¿intentar pasar de una tarifa más baja a una más alta? O, por el contrario, esa es una buena pregunta. Entonces, con Covid y la suspensión de vuelos de Max entre nosotros y Boeing, hubo momentos en los que tuvimos algunas conversaciones muy interesantes sobre si deberíamos o no aplicar un aumento de tarifa en particular.

00:41:50:10 – 00:42:09:19
Desconocido
Tienen la autoridad. Obviamente, vamos a alinearnos con el aumento de la tasa, sea cual sea. Pero debido a la situación de los últimos cinco años, hemos tenido algunas conversaciones interesantes sobre si deberíamos hacerlo o no.

00:42:09:21 – 00:42:42:06
Desconocido
Gracias, Sr. Johnson. Esta mañana, dos cosas sobre mi grupo de preguntas. Las preguntas de mi grupo eran para el espíritu. Así que no. Sr. Además, la perspectiva es que el marco temporal de septiembre de 2023, si algo ha cambiado entre el 23 de septiembre y ahora, por favor. Entra en vigor en septiembre. Nils, no podemos escucharte. Lo siento. ¿Escucharon eso? O debería repetirlo, creo que escuchamos la mayor parte.

00:42:42:09 – 00:43:18:09
Desconocido
Bien, ¿alguna vez se producen dos tareas de producción fuera de secuencia en la línea de producción siete, tres, siete? Cuando pensamos en... Disculpe, fuera de secuencia. Fuera de secuencia es, en relación con Spirit, pero, a diferencia de Spirit y Boeing. Así que comenzaremos por ahí. Tenemos actividad fuera de secuencia. Por ejemplo, en los últimos siete meses, obviamente tratamos de minimizarla y hay una decisión de gestión asociada con cuánto es suficiente.

00:43:18:11 – 00:43:47:07
Desconocido
Te diría que, por ejemplo, en los últimos siete meses hemos estado en nuestros niveles más bajos en términos de viajes o tareas fuera de secuencia. Estamos bien. ¿Tienen un proceso formal para abordar las tareas de producción fuera de secuencia? No lo tenemos, es decir, y lo he visto de nuevo. Llevo 41 años en Boeing y Spirit, pero lo he visto hecho de un par de formas diferentes en las que realmente se crean aplicaciones de viajes.

00:43:47:24 – 00:44:12:06
Desconocido
Pero nosotros no hacemos eso. Y no lo hemos hecho desde que nos convertimos en Spirit hace 19 años. En enero de 2023, el equipo de investigación presenció la instalación de un tapón de Spirit y MD en un fuselaje. Se observó que el técnico usaba un lubricante que no se mencionaba en la documentación de ingeniería para ayudar a cerrar el tapón y proteger los sellos de daños.

00:44:12:13 – 00:44:41:14
Desconocido
¿Autorizó Spirit el uso de un lubricante? ¿Contrariamente a los requisitos de la documentación de ingeniería? Hemos tenido, de nuevo, algunas buenas conversaciones con Boeing Company, porque ambas empresas consideran que estas puertas son muy difíciles de manipular. Esta puerta en particular, con la compuerta final y el sello de bulbo y la fricción asociada a ella, necesita algún tipo de lubricante.

00:44:41:16 – 00:45:11:16
Desconocido
De lo contrario, se romperá el sello. Y las conversaciones a lo largo de los años han sido sobre cuál es la lubricación adecuada. Desde vaselina hasta talco para bebés, jabón líquido, etc. Y para responder a su pregunta, en ese momento, se dejó en manos del mecánico determinar cuál debería ser la lubricación adecuada.

00:45:11:19 – 00:45:25:09
Desconocido
Desde entonces, hemos creado una línea verde de ingeniería que ahora llama al dong, por lo que es la entrega preferida.

00:45:25:12 – 00:45:53:03
Desconocido
Entonces, la medida correctiva fue la documentación formal, en la documentación de ingeniería, para indicar el lubricante correcto. Se trataba de una línea verde. Existe hoy en día. De hecho, entró en vigor oficialmente, creo que en algún momento de mayo. Pero, ¿es el proceso que utiliza Spirit AeroSystems para eliminar una instalación previamente instalada?

00:45:53:05 – 00:46:17:20
Desconocido
Spirit como proceso de remoción. Es la documentación. Cada vez que se completa una instalación, se cierra el papeleo. Entonces, Spirit realiza una remoción o eliminación de documentos, todo lo que se debe desmontar para que exista la documentación formal para volver a montarlo. Señora presidenta. Niels, creo que solo tengo una corrección. Creo que dijo enero de 2023, 2024.

00:46:17:20 – 00:46:26:13
Desconocido
Correcto, me refería a septiembre como era a partir de septiembre de 2023.

00:46:26:15 – 00:46:34:27
Desconocido
El momento en que se fabricó el 8789. Está bien. Muy bien. Gracias.

00:46:37:27 – 00:46:44:02
Desconocido
¿El Espíritu tuvo algún problema con las deportaciones indocumentadas?

00:46:44:04 – 00:47:09:03
Desconocido
En algunos casos, durante nuestra compleja construcción, se han producido eliminaciones no documentadas. Estas se corrigen mediante acciones correctivas dentro de nuestra fábrica, así como también mediante acciones disciplinarias si es necesario. Bien. Iba a preguntar cuáles fueron las acciones correctivas que implementaron para evitar que esto vuelva a ocurrir. Y usted dice que se trata de cambios en el proceso y acciones correctivas formales.

00:47:09:03 – 00:47:34:29
Desconocido
Sí. Por lo tanto, debemos tener cuidado si alguien, por ejemplo, se salta un proceso de destitución. Lo primero que tenemos que aprender es que se saltan un proceso de destitución porque simplemente no entienden el proceso, en cuyo caso deben recibir capacitación y reeducación sobre cómo funciona el proceso de destitución. De lo contrario, analizaremos medidas disciplinarias por evitar un proceso.

00:47:35:02 – 00:47:53:12
Desconocido
Spirit encuentra un problema o una vía de escape, relacionada con la fabricación. ¿Cuál es el proceso para tomar medidas correctivas en la línea de producción? Y la segunda pregunta es ¿cómo se lleva a cabo el proceso de embarque o cómo se notifica a Boeing cuando esto ocurre?

00:47:53:14 – 00:48:15:04
Desconocido
Entonces, ¿puedes repetir la primera parte de eso solo para asegurarme de que tengo clara la respuesta? Si Spirit encuentra un problema o un escape relacionado con la fabricación, ¿cuál es el proceso para la acción correctiva en la línea de producción? Me detendré aquí. Bien, entonces, si hay un escape de Spirit AeroSystems y lo identifica Spirit, tenemos un aviso de escape.

00:48:15:11 – 00:48:45:21
Desconocido
Proceso que proceso Lo primero que hacemos es buscar el alcance y los límites. ¿Cuál fue el defecto? ¿Cuál fue la fuga, debería decir, cuándo ocurrió? ¿Qué aeronaves están afectadas, qué unidades de línea están afectadas? Y entonces buscamos primero el alcance entrante. Luego también realizaremos controles de línea formales en toda nuestra fábrica, lo que significa que veremos todo lo que está en nuestro sistema de producción y realizaremos una inspección para ver si se encuentran algunos de esos defectos en nuestro sistema de producción.

00:48:45:24 – 00:49:04:16
Desconocido
En ese punto, ya sabes, se nos escribirá con el alcance y los límites para todo lo que no sea lo que es, pero que ya no esté en posesión del espíritu. Y luego la acción correctiva será, realizaremos una causa raíz, una acción correctiva en cuanto a por qué ocurrió el defecto. ¿Es un problema de fabricación? ¿Es un problema de planificación?

00:49:04:16 – 00:49:31:28
Desconocido
¿Se trata de un problema de ingeniería, sea lo que sea? Y eso se corregirá. ¿Y cuál es el proceso que se utiliza para notificar a Boeing si esto sucede? No hay proceso. Por lo tanto, una vez que se determina que el defecto se ha escapado de la fábrica de bebidas alcohólicas, les enviamos un aviso de investigación que, como paso previo a la notificación de la declaración, es más bien un aviso.

00:49:32:01 – 00:49:50:20
Desconocido
Entonces, si Boeing tiene un avión que dice estar listo para ser entregado, sabrán que existe el potencial de que ocurra este defecto, entonces la notificación oficial verdadera es el aviso de escape, que es el documento formal que luego se publica, Boeing indica qué unidades están afectadas, qué está afectado exactamente.

00:49:50:22 – 00:49:59:14
Desconocido
Y estamos trabajando para solucionar el problema desde la raíz. Gracias, señor Cruise.

00:49:59:16 – 00:50:14:24
Desconocido
Gracias. Señorita Lund, ¿cuáles son sus funciones y responsabilidades como presidenta del departamento de asesoramiento operativo de calidad y vicepresidenta sénior de Boeing Commercial Aircraft?

00:50:14:26 – 00:50:38:05
Desconocido
Gracias. Tengo tres funciones principales. La primera, como usted mencionó, es la de presidente del Consejo de Operaciones de Calidad, que es un puesto en el que represento la calidad en toda la empresa Boeing a nivel ejecutivo; la segunda, represento a todas las unidades de negocio en nuestro Consejo Ejecutivo. También, como usted mencionó, soy el líder de calidad de Boeing Commercial Airplanes.

00:50:38:12 – 00:51:09:02
Desconocido
En ese puesto, lidero un equipo de aproximadamente 7400 profesionales de calidad en toda la organización de BCA. Y, por último, soy responsable del desarrollo y la ejecución de nuestro plan integral de seguridad y calidad, que hemos puesto en marcha después del accidente de Alaska. Gracias, señor Ackerman. ¿Cuáles son sus funciones y responsabilidades como vicepresidente y proveedor de aviones comerciales de calidad de Boeing?

00:51:09:04 – 00:51:32:21
Desconocido
Buenos días. Tengo dos responsabilidades que cubren las piezas que traemos a nuestras fábricas. Una parte es para nuestra cadena de suministro externa, donde tengo un equipo que es responsable de trabajar con nuestros proveedores externos. Superviso su sistema de gestión de calidad y me aseguro de que recibamos piezas conformes. La otra mitad es para nuestra organización de fabricación interna, donde construimos internamente las piezas que llegan a nuestras fábricas.

00:51:32:21 – 00:51:40:29
Desconocido
Y soy responsable de la organización de la calidad en la fabricación. Gracias.

00:51:41:02 – 00:52:37:29
Desconocido
¿Cuánto tiempo tiene Boeing el certificado de producción? Sí, lo tenemos. Tenemos el PC 700, que nos permite producir aviones comerciales. ¿Y cómo es la estructura de informes de la organización de la empresa, empezando por el personal de producción o el proceso de fabricación? La estructura de informes es que para el personal del proceso de fabricación hay mecánicos e inspectores. Los mecánicos se desplazan a través de nuestra organización de fabricación y reportan, en muchos casos, a los programas, el programa 737, 677787 o la división de fabricación, los inspectores están ubicados en un programa que trabaja con el programa, pero me reportan directamente a mí, que es una organización independiente de calidad.

00:52:38:02 – 00:52:53:10
Desconocido
Me gustaría mostrar dos pruebas, si pudiera, la prueba número uno de Boeing.

00:52:53:12 – 00:52:58:06
Desconocido
Sí.

00:52:58:08 – 00:53:24:27
Desconocido
Es bueno comenzar con una descripción general. Para responder la pregunta, tenemos tres líneas de producción para construir nuestro séptimo, tercer, séptimo y último ensamblaje. Hay diez días de flujo. Nuestros primeros tres días de flujo uno, dos y tres. Verá esos días enumerados solo una vez. Están alojados juntos. Hay tres posiciones en el día de flujo uno, tres posiciones en el día de flujo dos, tres posiciones en el día de flujo tres y un dos, todos ubicados allí.

00:53:24:29 – 00:53:50:22
Desconocido
A partir de ese momento, verás el flujo. Del día cuatro al diez nos dividimos en tres líneas. Y para que quede claro, comentaré que en septiembre de 2023, solo estábamos utilizando dos líneas para construir nuestros siete tres sietes, la línea oeste y la línea central. Estábamos usando la línea este para traer aviones para hacer trabajos de renovación, pero no en la construcción básica de la aeronave.

00:53:50:24 – 00:54:17:10
Desconocido
Si pudieras, saca el anexo dos, por favor, un poco más de detalle de cómo construimos la aeronave. Espero que eso haya sido todo. Gracias. Si podemos volver atrás. Muchas gracias. Entrada del día uno al tres. Esta es la ubicación donde cargamos el fuselaje en esa herramienta. Puedes ver la herramienta a la que me refería allí y salió del día uno al tres.

00:54:18:01 – 00:54:44:10
Desconocido
En septiembre de 2023, volveríamos a realizar una inspección inicial del fuselaje. Eso ha cambiado desde entonces, pero haríamos una inspección inicial de ese fuselaje y comenzaríamos a hacer cosas como instalar las mantas, asegurarnos de que el avión esté listo y comenzar a hacer el trabajo básico en el fuselaje. Cuando pasamos a hacer flotar un cuatro, esa es realmente nuestra posición conjunta.

00:54:44:10 – 00:55:10:04
Desconocido
Allí es donde colocamos las alas en el avión. El estabilizador horizontal, el estabilizador vertical y el tren de aterrizaje. Ahí es donde realmente se convierte en un avión, no en un fuselaje. Luego continuamos con el proceso. En el flotador cinco, comenzamos a cargar los componentes interiores de la parte trasera del avión. Comenzamos a hacer algunos aparejos de cinta. Nos aseguramos de que nuestros tanques de combustible estén listos para funcionar.

00:55:10:09 – 00:55:33:23
Desconocido
Flotamos un seis, activamos la potencia del avión. Ahí es donde lo convertimos en un avión en vivo. Comenzamos algunas de nuestras pruebas. Realmente comenzamos a construir el interior. Flotamos siete es realmente donde comenzamos a hacer nuestras pruebas funcionales en todo el avión. Si me permite, Mike, ¿podría pedirle que simplemente mueva esa silla para que tenga una pantalla?

00:55:33:26 – 00:55:56:06
Desconocido
Gracias, gracias. Flota un siete. Empezamos a hacer nuestras pruebas de cabina de referencia y nuestras pruebas de control de vuelo que duran los próximos días. Siete, ocho y nueve. Empezamos a probar el avión, nos aseguramos de que nuestros sistemas estén funcionando y realmente terminamos la construcción del interior a medida que nos acercamos al final para la flotación un nueve, colgamos nuestros motores.

00:55:56:09 – 00:56:18:16
Desconocido
Nos aseguramos de que todo esté listo para partir. En este flujo comentaré dos puntos que creo que son relevantes cuando el fuselaje está en la herramienta de flotación del uno al tres. Ahí es donde hacemos nuestra verificación inicial del equipo para esta puerta de salida intermedia, el enchufe en los aviones que tienen el enchufe.

00:56:18:18 – 00:56:35:21
Desconocido
Y luego, al final de la línea, en el noveno día de flujo, hacemos el ajuste final y el montaje correcto de ese tapón también. Cuando el avión llega al flujo, el décimo día, terminamos el trabajo y lo preparamos para trasladarlo fuera de esa fábrica.

00:56:35:23 – 00:56:41:02
Desconocido
Tú.

00:56:41:04 – 00:57:16:07
Desconocido
¿Cuál era la tasa de producción del fuselaje o del avión 737 antes del accidente? Se nos había aprobado construir un ritmo base de 38 aviones al mes, pero estábamos produciendo a un ritmo inferior, entre 20 y 30 aviones. Y después del accidente, todavía tenemos la aprobación para producir a un ritmo máximo de 38, pero redujimos nuestro ritmo considerablemente a un dígito.

00:57:16:09 – 00:57:30:03
Desconocido
Y ahora estamos trabajando para volver a los 38 aviones por mes, pero todavía estamos en los 20. Pero gracias, doctor.

00:57:30:05 – 00:57:59:28
Desconocido
Señorita Linda, nos acaba de dar una visión general de lo que ocurrió poco antes del accidente de Alaska Airlines y lo que ocurrió después. Pero en los últimos cinco años, ¿cómo ha fluctuado su ritmo de producción para la línea 737? Antes de la COVID y antes de los accidentes de Lion Air en Etiopía, Max, estábamos produciendo a un ritmo de 52 aviones al mes en la línea siete, tres, siete.

00:58:00:08 – 00:58:39:01
Desconocido
Después de la inmovilización del avión, redujimos esa producción prácticamente a cero, y ha sido a un ritmo menor desde que, al salir de la pandemia de COVID, cuando el mercado volvió a funcionar, volvimos a poner en servicio al máximo. Comenzamos a aumentar esa tasa de nuevo de manera constante. Y, como se dijo hace un momento, se nos había aprobado alcanzar los 38 aviones por mes, pero no habíamos producido 38 aviones en un mes determinado antes del accidente del Max o hasta la fecha.

00:58:39:03 – 00:59:08:23
Desconocido
¿Podría describirnos qué tipo de proceso de gestión de cambios está llevando a cabo Boeing? ¿O para garantizar el mismo nivel de conformidad y seguridad con cada cambio incremental? ¿Y eso se refiere específicamente a la tasa de producción? Gracias. Sí. Tenemos un proceso de preparación para la tasa de producción. El proceso de preparación para la tasa de producción lo lleva a cabo el programa del avión, que es quien fabrica el producto.

00:59:08:25 – 00:59:30:00
Desconocido
Generalmente comienza más de un año antes de cualquier aumento de tarifa. Como mencionó mi colega, el Sr. George, hacemos muchas de las cosas de las que habló en Spirit, pero es una lista completa de todo el flujo de valor de lo que se debe hacer para aumentar la tarifa. Hicimos las preguntas sobre la dotación de personal.

00:59:30:00 – 01:00:11:23
Desconocido
Hacemos preguntas sobre capital, equipo, herramientas, recursos de ingeniería. Y tenemos una sección en Boeing dedicada a la cadena de suministro, donde nos comunicamos con nuestros proveedores. Nos aseguramos, como describe el Sr. George, de que ellos también sean capaces y estén listos para aumentar la tarifa. Tenemos al menos revisiones mensuales en este proceso. Hace aproximadamente dos o tres años, con la implementación de nuestro sistema de gestión de seguridad, también comenzamos a realizar una evaluación de gestión de riesgos de seguridad para cada aumento de tarifa, de modo que pudiéramos buscar peligros y comprender los riesgos, un sistema que es parte de este ejercicio.

01:00:11:25 – 01:00:43:02
Desconocido
Y culmina en un evento final. También comentaré que a medida que avanzamos en estas revisiones mensuales, que culminan en el evento final, también incluimos a la FAA en esas revisiones. Son bienvenidos a unirse a nosotros. Y en mi historial de los últimos años, asisto al menos virtualmente a estos eventos finales y estas reuniones se llevan a cabo donde nos aseguramos de que estamos listos en todos los ámbitos antes de aprobar o autorizar ese aumento de tarifas.

01:00:43:05 – 01:01:15:09
Desconocido
Otro punto que se mencionó anteriormente es que, desde el accidente, como parte de nuestro diálogo continuo con la FAA y nuestro plan integral de seguridad, hemos establecido un conjunto de seis indicadores clave de rendimiento (KPI) que utilizamos para identificar y demostrar que una fábrica está en buenas condiciones. Hemos establecido límites de control, según estos KPI, como parte de nuestro sistema de gestión de seguridad.

01:01:15:11 – 01:01:32:27
Desconocido
Y observamos estos límites de control y nuestro acuerdo con la FAA sigue adelante, estos seis KPI y nuestro desempeño en esos límites de control también serán una parte adicional de este proceso de preparación de velocidad.

01:01:33:00 – 01:02:01:00
Desconocido
Y luego, de manera similar a la pregunta que hice, Spirit, desde la pandemia de COVID, cuando aumentó su demanda, ¿alguna vez decidieron no aumentar las tarifas y, de ser así, cuáles fueron las consideraciones para eso? Sí. Y, de hecho, en los últimos 2 o 3 años, hemos decidido no aumentarlas mucho más de lo que hemos decidido a favor. Retrasamos las tarifas, 31 y 38, las tarifas en los siete, tres, siete varias veces.

01:02:01:02 – 01:02:20:15
Desconocido
Las consideraciones y las razones principales por las que nos demoramos fueron dos. La primera fue la preparación de la cadena de suministro. La respuesta que recibimos de la cadena de suministro fue: ¿están listos? Y la segunda fue la dotación de personal y la capacitación de nuestros propios empleados y la preparación allí también.

01:02:20:17 – 01:02:50:22
Desconocido
Gracias, señor Cruise. P. Señorita Linda, ¿cuáles son los documentos de fabricación que utiliza Boeing para construir un avión? Hay un conjunto de documentos que utilizamos, similar a lo que se describió, pero ciertamente comienza con un plan de instalación. El plan de instalación se encuentra alojado en nuestro sistema de registro autorizado, al que llamamos Seamless.

01:02:51:18 – 01:03:16:00
Desconocido
El sistema de ejecución de fabricación común, creo que se refiere a Spirit, sí, lo somos. Sí. Pero es nuestro sistema de registro común. Ahí es donde se almacenan nuestros planes de instalación. Hacen referencia a un conjunto de dibujos. Hacen referencia a los KPI, que son los procesos que utilizamos para fabricar y también a las especificaciones, que brindan orientación de ingeniería.

01:03:16:19 – 01:03:47:26
Desconocido
Y luego hay un conjunto de documentos que utilizamos como registros de no conformidad, como se mencionó anteriormente, cuando hay una condición no conforme que también debe documentarse. ¿Puede describir la jerarquía de documentos de producción de Boeing? Nuestra jerarquía de documentos es autoritaria. La documentación son los documentos con los que trabajan nuestros empleados.

01:03:48:01 – 01:04:11:15
Desconocido
¿Qué son los documentos que se encuentran en los CMO? Son el plano de instalación, el plano, los documentos que debemos poder obtener para cumplir con las normas federales codificadas. A medida que construimos un producto a partir de un sistema de gestión de calidad, tenemos nuestra documentación de calidad, que se desarrolla para garantizar que también cumplimos con todo el CFR.

01:04:11:15 – 01:04:29:26
Desconocido
¿Existe una jerarquía que realmente comience con el CFR, dice nuestro manual de calidad, y luego nuestras políticas, procesos, KPI y guías de procesos a medida que se avanza en esa jerarquía?

01:04:29:29 – 01:05:03:11
Desconocido
Los documentos de producción de Boeing muestran que hay puntos de inspección en los registros de fabricación. ¿Cómo y quién determina estos puntos de inspección? Los puntos de inspección se deciden de manera similar a lo que se describió anteriormente por ingeniería, por nuestra organización de planificación, por nuestros equipos de fabricación o de calidad, según sea el caso, pero tenemos una gran cantidad de procesos.

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Desconocido
Tenemos un proceso que establece las pautas fundamentales para que esto suceda y también las seguimos. Muy bien. Similar a la pregunta que hice, Spirit, ¿cuál es la diferencia entre la inspección realizada por un personal de fabricación de Boeing y la de un inspector de calidad de Boeing? El rol del inspector en Boeing, por ejemplo, en Spirit son aquellos que realizan una inspección.

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Desconocido
Cuando los empleados hacen su trabajo, colocan un sello, el sello, el medio autorizado, el sello, como me gusta llamarlo, es el documento que coloca un empleado que dice: "He hecho mi trabajo". Los mecánicos de fabricación normalmente sellan su trabajo, indicando que lo hicieron de conformidad con los requisitos. Cuando lo construyen, un inspector sella su trabajo, indicando que lo han inspeccionado.

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Desconocido
¿Se necesita algún tipo de formación o certificación? En ambos casos, se requieren certificaciones tanto para mecánicos como para inspectores para determinadas actividades, pero, como se ha descrito, existen diferentes códigos de habilidades laborales y cada uno de ellos desempeña funciones diferentes. Un inspector tiene un código de habilidades diferente al de un mecánico. Están capacitados en esas habilidades. Sin duda, recientemente también hemos mejorado mucho esa formación.

01:06:31:04 – 01:07:01:23
Desconocido
Pero los capacitamos en esas habilidades y, para las certificaciones para trabajos o actividades específicas, también se les proporcionan esas certificaciones cuando se las requiere. ¿Con qué frecuencia Boeing revisa sus procesos y documentación, en particular sus KPI, para garantizar la coherencia y la claridad? Tenemos un documento de proceso que garantiza que revisamos cada BPI no más de cada cinco años.

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Desconocido
Hay algunas que hacemos cada tres años y, sin duda, las hacemos con más frecuencia. Si hay sugerencias de que falta algo, hallazgos, inquietudes que surjan dentro de Boeing o que surjan, se realiza una auditoría, ya sea interna o de la FAA o lo que sea. Simplemente, lo hacemos con más frecuencia, pero cada BPI se revisará, no más de cada cinco años.

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Desconocido
En cada una de las secciones del BPI, hay dos roles específicos afectados. ¿Qué es Boeing? ¿Qué espera Boeing cuando enumera estos roles? Nuestra expectativa es que, para cualquier BPI, los empleados cuyos roles se vean afectados seguirán los requisitos de ese BPI específicamente. Digamos que es un resumen de las personas en sus roles que tendrían que revisar esos KPI, familiarizarse con ellos y asegurarse de que los están siguiendo en cada uno de estos roles.

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Desconocido
Marcar un problema en el proceso de producción si fue necesario.

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Desconocido
Cada uno de estos roles podría señalar un problema en el proceso de producción. Y, además, las personas que no solo tienen esos roles también pueden señalar un problema si ven algo incorrecto en la producción.

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Desconocido
Describa el proceso para identificar un BPI que necesita ser revisado, el proceso de revisión y cómo se auditan. Obviamente, usted ya dijo que hay cronogramas establecidos para cuándo se revisan. Pero cuando descubrimos que un BPI necesita ser revisado por cualquier motivo, hay un propietario del BPI, ese propietario del BPI es responsable del contenido de ese documento.

01:08:58:24 – 01:09:37:10
Desconocido
Nosotros propusimos las revisiones del BPI. Las enviamos a un grupo de empleados. Dependiendo de cuál sea el BPI, a veces tenemos un taller, a veces se forma un equipo para trabajar en ello. A veces, una persona puede hacer los cambios, pero se envían para que se hagan comentarios. Ahora también tenemos un panel de aprobación dentro de la organización de calidad que, si hay cambios significativos en ese BPI, se lo envía al equipo de liderazgo para que también lo revise y, luego, en muchos casos, el contenido de estos BPI es aprobado por la FAA.

01:09:37:13 – 01:10:00:15
Desconocido
Entonces, una vez que Boeing se siente cómodo con lo que nos gustaría proponer, lo enviamos a la FAA para que lo revise y lo apruebe también. Y una vez que se otorgan todas las aprobaciones, entra en vigencia. Básicamente, ¿está diciendo que solicita comentarios del personal de fabricación cuando es necesario revisar el BPI? ¿Es correcto?

01:10:00:21 – 01:10:07:26
Desconocido
Eso es correcto.

01:10:07:28 – 01:10:38:16
Desconocido
Sr. Kaplan, antes de hacerle una pregunta complementaria a la señorita Lund, ¿podría decirnos cuál es su función y sus responsabilidades como representante comercial de la IAM? Soy representante comercial en Everett, Washington, de la Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales, y representamos a los miembros que están en el lugar de trabajo, que construyen el avión, lo inspeccionan y, por lo general, cumplen con nuestro convenio de negociación colectiva.

01:10:38:16 – 01:10:46:10
Desconocido
Pero a menudo también participamos en conversaciones sobre cosas que suceden en el lugar.

01:10:46:13 – 01:11:11:14
Desconocido
¿Le importaría comentar la respuesta de la señorita Lund con respecto a la solicitud de comentarios del grupo de personal de fabricación con respecto a las revisiones de BPI? Sí, hay un proceso. Cuando ingresa al sistema que almacena todas las políticas y ventajas de BPI, hay un grupo de personas que realizan revisiones por escrito de cada cambio en cada documento de medios de comando.

01:11:11:16 – 01:11:34:04
Desconocido
Pero no se trata de personas que están en la planta, sino de personas seleccionadas de la fabricación, de la calidad, de la ingeniería de calidad. No son personas que están trabajando en el avión, construyendo los productos, obligadas a seguir el producto. Los procesos están definidos en el documento de medios de mando.

01:11:34:06 – 01:11:43:04
Desconocido
Y las mejoras que hemos realizado en el proceso, ¿cómo se transmiten al personal de producción?

01:11:43:06 – 01:12:24:13
Desconocido
Las mejoras del proceso se realizan a través del proceso de revisión. Bien, acabo de describirlo. Si tiene otra pregunta, con gusto la responderé. Y se filtra hacia abajo. En este momento, tenemos un resumen semanal que se envía a los empleados para informarles qué ha cambiado durante la semana. Comentaré que mejorar ese proceso es una de las áreas en las que estamos trabajando como parte de nuestro plan de mejora, ya que hemos analizado, hemos tratado de analizar de manera muy amplia las áreas que necesitan mejoras, cosas que hemos escuchado de nuestros empleados que necesitan mejoras, esa es un área que necesita mejoras.

01:12:24:13 – 01:12:35:24
Desconocido
Y estamos trabajando en formas de mejorar eso y recopilando comentarios de nuestros empleados sobre formas que serían más efectivas para comunicar esos cambios.

01:12:35:26 – 01:13:09:22
Desconocido
Y se encuentra una discrepancia o un defecto en la fabricación. ¿Cómo se registra y se hace un seguimiento? Cuando se encuentra una discrepancia, se registra en un registro de no conformidad. Hay varias ocasiones, para simplificar, pero, en general, para capturarlo, hay dos tipos. Hay un registro de no conformidad que no requiere una disposición como la que describió el Sr. George, donde o, lo siento, como la describió el Sr. Gray, donde una pieza puede ser llevada a su configuración de dibujo.

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Desconocido
A veces lo llamamos "reparación". Puede que escuche esa palabra aquí. Esos términos a veces se usan indistintamente. Y luego hay una disposición requerida y CR donde la pieza no se puede devolver a su configuración original para el dibujo, en cuyo punto pasamos a ingeniería. Obtendremos una disposición sobre esa pieza para asegurarnos de que los pasos que tomamos para repararla sean conformes, compatibles y seguros según la definición de ingeniería.

01:13:39:01 – 01:14:07:15
Desconocido
Me gustaría añadir algo más. Sí. No, tiene razón. Tenemos varios tipos diferentes de incumplimientos. Tenemos el incumplimiento de nivel más bajo, que es una recuperación general, en la que se puede devolver el avión a su estado original sin una disposición de ingeniería. Y luego está la etiqueta de disposición de ingeniería, que requiere que ingeniería nos dé una instrucción de retrabajo sobre cómo devolver el avión a su estado original.

01:14:07:17 – 01:14:23:05
Desconocido
Nunca volverá a la condición de diseño, pero es una disposición que nos permite seguir construyendo el avión. Está en el área de gestión de no conformidades.

01:14:23:07 – 01:14:28:26
Desconocido
¿Y cómo se gestionan las tareas de producción fuera de secuencia?

01:14:28:28 – 01:14:55:05
Desconocido
¿Existe entonces un procedimiento o proceso específico para garantizar que no se omitan los pasos de producción? Hay varias formas diferentes. Pero, en general, cuando se envía un registro de trabajo, cuando se envía un plan de instalación, lo que significa que debe entregarse, aparece en nuestro equipo, en un sistema. Se envía una orden de trabajo para que construyamos la aeronave.

01:14:55:07 – 01:15:29:07
Desconocido
Cuando eso no está completo, se queda en el registro de la aeronave y el papeleo permanece abierto. Y, a medida que avanzamos en la construcción, nos aseguramos de que se haya tenido en cuenta todo el papeleo. En cuanto al trabajo fuera de secuencia, quiero tocar un par de puntos allí. Tenemos un BPI para el trabajo de viaje, que describe principalmente los requisitos para el trabajo de viaje.

01:15:29:07 – 01:15:54:07
Desconocido
Una vez que sales de la fábrica y vas a la rampa, operamos por ese BPI y tradicionalmente, en nuestra fábrica, también hemos tenido lo que llamamos una red de precedencia o una red de precedencia de trabajos críticos, que vigilamos y nos aseguramos de que esta red presidencial, que el trabajo crítico previo a otro trabajo esté completo, antes de comenzar a trabajar en ese trabajo.

01:15:54:07 – 01:16:27:22
Desconocido
Y utilizamos esa red de precedentes para ayudarnos también a gestionar el trabajo fuera de secuencia. Por último, diré que, desde el accidente, estamos cambiando significativamente la forma en que gestionamos los desplazamientos al trabajo. Eso es lo que yo llamaría pre-2024. Dado que el accidente es parte de nuestra actividad de mejora, estamos implementando un proceso en el que utilizamos evaluaciones de riesgos de seguridad a través de nuestro sistema de gestión de seguridad para evaluar el trabajo cuando se desplaza fuera de su posición para asegurarnos de que tenemos un plan para trabajar en él, de que se puede trabajar.

01:16:28:00 – 01:16:54:12
Desconocido
Desde el punto de vista de la seguridad del producto y de la seguridad personal, identificamos cuántas posiciones en la planta de producción se podrían mover antes de que se genere un problema de seguridad o se encubra el trabajo o se incremente el trabajo fuera de secuencia. Lo hacemos y luego lo logramos. Y, repito, es solo una implementación, pero hasta ahora estamos obteniendo buenos resultados.

01:16:54:15 – 01:17:12:15
Desconocido
P. Usted mencionó que todos los registros de producción se mantienen sin problemas. ¿Cuál es la política de retención de registros de Boeing para todos estos registros? Algunos registros deben conservarse durante la vida útil del avión. Otros registros deben conservarse durante, creo, un año calendario más diez años. Es decir, un poco más de diez años.

01:17:12:15 – 01:17:35:21
Desconocido
Existen requisitos de registro y los cumplimos todos según los distintos elementos de registro. Gracias, abogado. Muy bien. Mis preguntas de nuevo. Volvamos al 20, número 2023. Entonces, como dijo en respuesta, señorita Lund, ¿qué es un rastreador del lado del barco? Rastreador de acciones del lado del barco, a veces también conocido como FAT.

01:17:35:21 – 01:18:04:08
Desconocido
Entonces, si escuchan que ese es el acrónimo S80 que usamos para el rastreador de acciones del lado del barco, ese sistema es fundamentalmente una herramienta de comunicación. Junto a las áreas del avión, tenemos lo que llamamos un centro de soporte del lado de la línea o LSC. C hay representantes multifuncionales que se sientan junto al avión. Su trabajo es ayudar a las personas que construyen el avión y lo inspeccionan, los gerentes, los mecánicos, los inspectores, el equipo de cumplimiento.

01:18:04:08 – 01:18:33:24
Desconocido
Cuando necesitan ayuda, utilizan el SAT para comunicarse. Por lo tanto, si un mecánico necesita algo, puede ir al LCC y registrarlo en el SAT. Y este comunica a las diferentes funciones si necesitan una pieza, si necesitan asistencia técnica, si necesitan suministros o soporte. Es una herramienta de comunicación que se utiliza para que la gente sepa cuándo el taller necesita ayuda o necesita algo.

01:18:33:27 – 01:18:47:12
Desconocido
Ese es un seguimiento. ¿Quién inicia el SAT? Cualquier persona en el piso puede solicitar un SAT, generalmente a alguien en el centro de soporte del lado de la línea que escribe el conjunto.

01:18:47:14 – 01:19:21:29
Desconocido
¿Quién puede actualizar el SAT? Creo que normalmente, de nuevo, son las personas del centro de soporte de visión de línea o las que trabajan en el sistema SAT. Para los procedimientos de Boeing, ¿el SAT, el rastreador de acciones del costado del barco, se considera un registro de producción oficial del avión? Por favor, explique. Es una herramienta de comunicación. No es lo que llamamos el sistema autorizado que no autoriza a un empleado a trabajar en una aeronave que, como mencioné, solicita ayuda.

01:19:22:01 – 01:19:44:29
Desconocido
Permite que las personas sepan si necesitamos que vengan al avión. Les permite saber qué está pasando. Nos permite elevar los problemas para que la gerencia pueda obtener visibilidad, pueda venir y ayudar cuando sea apropiado o reordenar las prioridades del trabajo. No autoriza el trabajo en el avión. De esa manera, no es un sistema autoritario que se realiza a través de los CMO.

01:19:45:01 – 01:20:10:22
Desconocido
Y los engranajes, ¿podría explicarme la posición intermedia, las diferentes configuraciones de una puerta que son posibles en el A737-9 max? Sí. Donde hay un tapón de puerta de salida intermedia, en las configuraciones, puede tener una puerta funcional en la que se instala la puerta. Funciona igual que una puerta que se ve en un avión con una manija.

01:20:10:22 – 01:20:35:16
Desconocido
Y puede abrirse y cerrarse y está previsto que así sea de forma habitual. O si una aerolínea no quiere esa puerta, puede tener un tapón, el tapón estructural de la puerta de salida intermedia. Así que en el lado del fuselaje, el corte, a falta de una palabra mejor, el diseño, la abertura para la puerta permanecerá en el fuselaje.

01:20:36:09 – 01:20:57:18
Desconocido
El tapón actúa como un elemento estructural para cerrarlo. Así que, cuando lo miras desde el interior del avión, no verás nada allí. No está diseñado para abrirse. Así que las filas y el interior. ¿Qué contenedores y cosas pueden pasar directamente por ahí? Si es una puerta, obviamente tienes que tener una abertura para que la gente salga, para que esa puerta se abra, etc.

01:20:57:20 – 01:21:28:26
Desconocido
Entonces, puedes tener un tapón estructural o puedes tener una puerta que funcione. ¿El tapón médico se considera una estructura primaria? Solo me detendré en la palabra primaria. Se considera un elemento estructural de la aeronave. ¿Qué significa ser un elemento estructural de la aeronave? Un elemento estructural de la aeronave significa que está diseñado para soportar cargas estructurales.

01:21:28:28 – 01:22:01:10
Desconocido
Está pensado para funcionar como una pieza de la estructura, no como un componente móvil, sino como parte de la estructura del fuselaje. Boeing introdujo la opción de tapón médico en el 737-9 Max. En ese momento no estaba en el programa, así que empezaré diciendo que originalmente se diseñó e implementó en el motor 737.

01:22:01:13 – 01:22:26:07
Desconocido
Ese diseño se trasladó al Max, pero se introdujo en el motor, creo, alrededor de 2009. Creo que se introdujo porque algunos de nuestros clientes querían transportar suficientes pasajeros como para que necesitáramos otra puerta de salida para cumplir con los requisitos. Hay que tener muchas puertas de salida, muchas a cierta distancia entre sí.

01:22:26:20 – 01:22:58:11
Desconocido
Para cumplir con los requisitos de evacuación, el rendimiento del FAS. Teníamos clientes que querían transportar más pasajeros y se necesitaba otra puerta. Creo que ese era el propósito original de esa puerta. Y luego hubo otros clientes que regresaron y no querían esa puerta. Entonces, la solución de diseño fue mantener similar el diseño básico del fuselaje y luego permitir que el cliente tuviera una puerta que funcionara o un tapón, según la configuración que eligiera.

01:22:58:14 – 01:23:28:29
Desconocido
Se consideró que Boeing había viajado a Florida para realizar un trabajo. El trabajo se define como un trabajo que no se completa en el puesto en el que originalmente se pretendía hacerlo. Si enviamos una orden de trabajo para que un trabajo se complete en el tercer día y no se completa en el tercer día de flujo y permanece abierto, se consideraría trabajo que se había viajado a Florida para realizarlo.

01:23:29:02 – 01:24:02:01
Desconocido
Y usted describe cómo ha fluctuado el ritmo de trabajo de viajes durante la última década en la línea de producción del 737. El trabajo de viajes históricamente ha subido y bajado periódicamente a lo largo de los años. Y eso es algo que he visto repetidamente a lo largo de mi historia. El 737 también representa eso.

01:24:02:03 – 01:24:16:04
Desconocido
Hay momentos en que los viajes al trabajo aumentan un poco, y hay otros momentos en que bajan a un nivel muy bajo, pero nuevamente, tal como lo describió el Sr. George, por el espíritu.

01:24:16:06 – 01:24:23:15
Desconocido
Para complacernos descríbanos el proceso de eliminación del BP 1581.

01:24:23:18 – 01:25:08:09
Desconocido
P 1581 es nuestra guía de instrucciones de procesos de Boeing que habla sobre la necesidad de retirar alguna pieza de un avión, un trabajo que se ha completado previamente, una pieza que se instala y se estampa en un avión, o cualquier otra razón o condición. BP 1581 es la documentación que proporciona los procesos y los requisitos para retirar esa pieza, donde simplemente se utiliza este BPI, ese proceso se utiliza en todas las instalaciones de producción de Boeing.

01:25:08:12 – 01:25:43:18
Desconocido
Se trata de Boeing Commercial Airplanes y puedo decir que sí. ¿Cuál es la capacitación formal que se le da al personal de fabricación para que pueda redactar despidos? Y, nuevamente, recuerden que estamos a septiembre de 23. Gracias. En septiembre de 23, la capacitación principal que se habría brindado inicialmente habría sido la capacitación en el trabajo para un empleado que ingresa a un puesto, que recibiría capacitación en el trabajo cuando necesitara realizar ese trabajo.

01:25:43:21 – 01:26:18:21
Desconocido
Y luego, para complementar eso, particularmente en lo que se refiere a las eliminaciones cuando se detecta un problema o sucede algo, también emitiremos alertas de calidad. Y en relación con eso, hubo varias alertas de calidad relacionadas con BPI 1581, que complementarían el conocimiento de un empleado o un recordatorio de eso, BPI. En septiembre, ¿hubo alguna capacitación recurrente para las eliminaciones de personal?

01:26:18:23 – 01:26:58:15
Desconocido
Hay una capacitación recurrente para BPI 1581. Hay una capacitación inicial para BPI 1581 que las personas deben realizar a partir de septiembre de 2023. Hasta donde yo sé, no había capacitación recurrente. Ahora sí la hay. ¿Cuál es su evaluación general de BPI 1581?

01:26:59:08 – 01:27:25:19
Desconocido
A riesgo de dar una opinión y no una declaración fáctica, creo que es bastante fáctica. Diría que es detallada. Hay muchos datos y es compleja. Como parte de nuestra iniciativa para simplificar gran parte de nuestros medios de mando, BPI 1581 con las eliminaciones tiene su propio elemento de nuestro plan integral.

01:27:25:22 – 01:28:08:24
Desconocido
Es un subcarril propio, porque sabemos que realmente necesitamos simplificarlo. BPI. Bien. Gracias. Sr. Catlin, ¿cuál es el papel del IAM en el ER en el proceso de fabricación de aeronaves en Renton? Nuestros miembros que realizan la fabricación y las inspecciones de calidad en el avión desde el principio hasta el final, muchos trabajadores del IAM están allí en el área de Puget Sound para Renton, solo en Renton, creo que somos alrededor de 11.000.

01:28:09:04 – 01:28:35:14
Desconocido
En todo el IAM en Puget Sound, somos aproximadamente 33.000 miembros. ¿Y cuántos miembros del IAM están certificados por la FAA en fuselaje y/o motor? No tengo ese número. Ya sabes, si hay ciertos grupos de trabajo que requieren una certificación de la FAA y P para estar en ese grupo. Solía haber, nuestros técnicos de mantenimiento de aeronaves, técnicos de mantenimiento de aeronaves, inspectores.

01:28:35:14 – 01:28:40:29
Desconocido
Pero ese requisito desapareció hace varios años.

01:28:41:11 – 01:29:10:24
Desconocido
¿Qué hace el IAM para ayudar a los nuevos miembros a tener éxito en el sector aeronáutico, en el proceso de fabricación de aeronaves en Boeing? Bueno, actualmente estamos en el proceso de poner en marcha nuestro instituto de maquinistas, donde brindaremos capacitación previa al empleo. Lo llamamos capacitación luz roja, luz verde, pero en este momento tenemos un centro abierto en el área de Seattle.

01:29:10:26 – 01:29:21:21
Desconocido
La formación de los empleados sobre el Manual de Calidad de BCA, apartado 7.1.2 es responsabilidad de la empresa Boeing.

01:29:21:24 – 01:29:51:07
Desconocido
¿El IAM promueve la seguridad entre sus miembros en Boeing? Bueno, lo hemos hecho y, a través de nuestros programas conjuntos, hemos implementado varios procesos diferentes este año que permiten a los empleados, ya saben, trabajar con Boeing y les permite implementar cuestiones de seguridad, preocupaciones que se elevan a la gerencia. Tenemos el artículo 16 o convenio colectivo.

01:29:52:01 – 01:30:21:19
Desconocido
También hemos firmado un acuerdo tripartito con Boeing Company, que forma parte del proceso de denuncia. Y cuando nuestros miembros tienen inquietudes sobre la seguridad o la calidad del aire en el avión, pueden presentar un informe de denuncia, que se envía al equipo, que lo evalúa el departamento de supervisión de los sistemas de calidad regulatoria y que luego se envía a nuestros miembros en el marco del acuerdo tripartito, que también tiene visibilidad con la FAA.

01:30:22:21 – 01:30:44:15
Desconocido
¿Alguna vez has oído hablar del sistema SAT de Boeing? Es un sistema que he utilizado varias veces, muchas veces a lo largo de mi carrera en Boeing Company. Es una herramienta de comunicación. Depende de cuál sea el problema. Como inspector de calidad, a menudo me he topado con errores de planificación en los planos de instalación. Algunos de ellos requerían fabricación, ingeniería.

01:30:44:15 – 01:31:09:27
Desconocido
Algunas de ellas requerirían una planificación de control de calidad. Podría escribir un SAT para involucrarme en la resolución del error de planificación en el IEP. La planificación de control de calidad utiliza un proceso diferente. Pero, si la fabricación necesita una pieza, escribirían un SAT. Es literalmente una herramienta de comunicación. No tiene autoridad para cambiar la configuración de la aeronave.

01:31:09:29 – 01:31:36:01
Desconocido
¿Es una herramienta eficaz para obtener la ayuda necesaria? Absolutamente. Pero, ¿qué tipo de capacitación recibe mi personal sobre el uso de este sistema en el proceso de producción? Muy poca. En nuestra capacitación inicial, hay algo de discusión al respecto, pero no hay una capacitación oficial sobre cómo acceder al sistema, lo que se conoce como 1 pm.

01:31:36:03 – 01:32:14:04
Desconocido
Allí se almacenan todos nuestros documentos de medios de comando. Hay muy poca capacitación sobre el BPD. No hay mucha capacitación que se encuentre en los IEP. Habrá referencias a un BPI. Pero antes de 2017, teníamos algo llamado lectura obligatoria. Y todos los viernes recibíamos una notificación en nuestro correo electrónico diciendo que había habido un cambio en una política de BPA o un profesional, que afectaría a nuestra organización, y luego tendríamos un requisito para revisar esos cambios.

01:32:14:04 – 01:32:39:02
Desconocido
Y luego tendríamos que reconocer que los revisamos en 2017 y que los detuvimos antes de que se convirtieran en lectura recomendada. Y luego eso desapareció. Y ahora estamos en la planta norte en Everett. Vemos hojas de sugerencias en el sur, en la planta de Renton. Vemos alertas de calidad, pero aparte de eso, no hay nada que realmente les diga a nuestros miembros cuándo ha cambiado un BPI.

01:32:39:04 – 01:32:56:21
Desconocido
Y si nos fijamos específicamente en el BPI 1581 desde octubre de 2010, vemos que ese BPI ha cambiado 335 veces. Pasó de 28 páginas a 58 páginas, y nadie sabe realmente cuáles son esos cambios.

01:32:56:23 – 01:33:22:09
Desconocido
¿Qué les dice el IAM a sus miembros que hagan si encuentran un problema con el BPI? Generalmente, se informa y se pone en contacto con un portavoz. Esa es una de nuestras únicas vías. Puede llevarlo a su gerente, puede llevarlo a alguien similar, pero si desea impulsar una acción, puede presentarlo a través de un SAT o puede informarlo a través de Speak Up, y luego, por lo general, se abordará.

01:33:22:12 – 01:33:44:12
Desconocido
¿El IAM promueve la importancia de la fabricación y de las aeronaves entre sus miembros? Bueno, lo hacemos a través de nuestro proceso de incorporación, tenemos la oportunidad de reunirnos con cada nuevo empleado que va a ingresar al IAM el primer día. Tenemos una conversación con ellos sobre ese punto y luego realizamos nuestras grandes reuniones locales.

01:33:44:12 – 01:34:13:10
Desconocido
Tenemos, ya sabe, comunicaciones con ellos, pero no tenemos un espacio en el que participemos en la formación de Boeing, en el que seamos participantes activos en cualquiera de estos. La mayor parte de la formación recae en la responsabilidad de la empresa Boeing a través de su manual de calidad. Bien. Gracias, señor Cruise. ¿Podemos hacer una pausa por un segundo?

01:34:14:01 – 01:34:37:15
Desconocido
Entonces, vamos a tomar un descanso de diez minutos. Diez minutos. Buen descanso de diez minutos. Vamos a tomar un descanso. Y. Bueno, en realidad, lo dejaré hasta las 11:05, un poco más de diez minutos cuando regresemos, vamos a volver al panel técnico. Una cosa que quiero que todos hagan es ver dónde está mi micrófono.

01:34:37:15 – 01:35:01:06
Desconocido
Justo delante de mi boca, ¿no? No le tengas miedo. Acércate al micrófono. Y aquí está el motivo. No es solo porque tenemos gente en la sala. Tenemos fans aquí atrás, ¿sabes?, sino también gente en línea. Gracias, Gail, por enviarme un correo electrónico. No puedo oír. Y ellos se esfuerzan por escuchar. Somos una agencia muy transparente.

01:35:01:06 – 01:35:24:27
Desconocido
Queremos que la gente pueda seguir la conversación. Y no se trata solo de los testigos, sino también del panel técnico. Y también estamos aquí de pie. Aquí está su micrófono. No le tengan miedo. Hablen. Hablen alto. Y luego, para la cámara, se solicita que se muestren las etiquetas con los nombres para que la gente pueda ver quién está hablando.

01:35:24:27 – 01:37:57:24
Desconocido
Si están a distancia, podemos volver a subir un poco el volumen para que la gente pueda ver las etiquetas con los nombres y saber quién está hablando, tanto en el panel técnico como en la mesa de testigos y entre las partes. Queremos asegurarnos de que todos puedan participar, estén aquí o no. Así que gracias. Volveremos a las 11:05.

01:37:57:27 – 01:49:32:02
Desconocido
PAG.

01:49:32:05 – 01:50:09:00
Desconocido
A las 106. Si, señores, en cuanto a la parte técnica, los testigos están muy ocupados. Gracias.

01:50:09:02 – 01:50:46:11
Desconocido
Señor Cruz, voy a dejarles tres listos. Gracias, señora presidenta. Esto es del señor George. Señor Brookside, ¿quién responderá a esto, específicamente? Seguro que hay dos que tienen siete años, tres, siete, cuatro. Los dos habrá uno que se levante. La paz está abierta.

01:50:47:07 – 01:50:53:29
Desconocido
completamente debajo.

01:50:54:01 – 01:51:28:12
Desconocido
De acuerdo. El proveedor de hilado, los proveedores. Querían la fábrica de Wichita. Ya sabes, la sala. Sí. Entonces, el cableado, que se hace en el siete, ocho, siete asociado con la rejilla del piso, lo hace un tercero. Pero eso es bastante inusual. Y a partir de ahí, si tenemos un problema de calidad, por ejemplo, entonces invitamos al proveedor a que nos ayude, supongo.

01:51:28:12 – 01:51:52:29
Desconocido
¿Qué tipos de controles pueden mantener todos por un segundo? Quien esté en la puerta, ¿podría cerrar la puerta o entrar o salir y llevar sus conversaciones afuera? Muchas gracias. Continúe. Le pediré que vuelva a hacer la pregunta. ¿Qué tipos de controles existen para el trabajo del proveedor y quién es responsable de su trabajo?

01:51:53:02 – 01:52:14:13
Desconocido
Bueno, nuestra organización de la cadena de suministro es responsable de gestionar a los proveedores. Ellos son responsables de su trabajo. Generalmente, si hay una no conformidad, por ejemplo, que estén en nuestra fábrica, reparándola.

01:52:14:15 – 01:52:40:13
Desconocido
¿Y qué tipo de auditorías se llevan a cabo sobre la conducta espiritual de los proveedores? ¿Con qué frecuencia se realizan auditorías en relación con su trabajo interno con nosotros? Sí. No sé si tenemos alguna auditoría. En relación con eso, puedo decir que es muy inusual que un proveedor trabaje dentro de cuatro paredes separadas.

01:52:40:15 – 01:53:08:02
Desconocido
Señora presidenta, creo que solo quiero aclarar la pregunta. Patroller, ¿está hablando de las auditorías que realizamos a los propios proveedores en las instalaciones de los proveedores? No, básicamente se trata de proveedores dentro de Wichita. La propia planta. Bien. Gracias. Sí, creo que ya respondí a eso. Bien.

01:53:08:04 – 01:53:16:18
Desconocido
¿Cuántos auditores de proveedores tiene entonces el espíritu?

01:53:16:20 – 01:53:39:12
Desconocido
Contamos con un grupo de auditoría de proveedores y voy a dar una cifra: 30 o 40 personas se encargan de ello. ¿Existe algún tipo de certificación o formación para que este personal sea auditor? No que yo sepa.

01:53:39:14 – 01:53:46:03
Desconocido
Entonces ¿cómo funcionaría el plan del corazón de los auditores determinado por el espíritu?

01:53:46:06 – 01:54:15:15
Desconocido
De nuevo, ¿estamos hablando de la base de suministro o, básicamente, de los auditores de Spirit que examinan a los propios proveedores? Creo que puedo abordar ese tema. Spirit realiza auditorías. ¿Me escuchas? Vale. Sí. Vale. Spirit audita a sus proveedores. Tenemos un equipo de auditoría de calidad de proveedores, como mencionó Terry.

01:54:16:03 – 01:54:55:18
Desconocido
Visitan regularmente a los proveedores y están en el lugar para revisar sus procesos y procedimientos. Nosotros auditamos regularmente a los proveedores, de manera similar a como Boeing lo hace. Analizamos el alcance y la escala del proveedor y sus procedimientos, dependiendo de lo que se les haya delegado hacer. Algunos delegantes, algunos proveedores, pueden tener una inspección delegada, por ejemplo, en cuyo caso se realizarán auditorías de sus procesos y procedimientos de inspección.

01:54:55:20 – 01:55:03:12
Desconocido
¿Existe entonces alguna comunicación con Boeing en relación con algunas de sus auditorías?

01:55:03:21 – 01:55:27:06
Desconocido
¿Puedes ampliar la pregunta? Sí, me refiero a eso. Entonces, durante sus hallazgos en estas auditorías, ¿hay una razón o hay una herramienta o comunicación entre Spirit y Boeing con respecto a algunos de esos hallazgos de auditoría? Generalmente, solo remitimos esos hallazgos a Boeing. Si ha habido una fuga de algún tipo a través de uno de los proveedores.

01:55:27:09 – 01:56:07:07
Desconocido
De lo contrario, es la supervisión del proveedor por parte de Spirit. ¿Responde eso a su pregunta? Sí. Gracias, doctor Woods. Gracias, señor Ackerman. Creo que usted es el único que no ha tenido la oportunidad de hablarnos sobre sus funciones y responsabilidades como vicepresidente de calidad de proveedores. ¿Podría hacerlo ahora? Le agradezco la pregunta. Ya hablé de mis funciones y responsabilidades, pero solo para reiterar, tengo la responsabilidad de todas las partes, ya sea nuestra cadena de suministro externa y la supervisión de los proveedores o nuestra división de fabricación interna.

01:56:07:09 – 01:56:41:03
Desconocido
Gracias por eso. Entonces, para BCA, ¿aproximadamente cuántos proveedores tiene Boeing? Varía con el tiempo. Pero, en términos generales, tenemos alrededor de 1200 proveedores activos en este momento. Y, de manera similar a las preguntas que le presentamos a Spirit sobre cuántos auditores de calidad de proveedores tienen dentro de la organización, tengo alrededor de 200 auditores que están distribuidos por todo el mundo, bajo una organización en la que tengo un equipo que cubre Europa.

01:56:41:05 – 01:57:02:18
Desconocido
Tengo dos equipos diferentes que cubren América del Norte. Tengo un equipo que cubre Asia y el sudeste asiático. ¿Tienen estos empleados algún tipo de formación o certificación específica que deban tener en regla? ¿Tienen formación sobre su función de auditor o representante de calidad de proveedores? Sí.

01:57:02:21 – 01:57:25:22
Desconocido
Para fines de certificación, ¿existe algún tipo de certificación que requieran? Pero no creo que haya certificaciones específicas, con la excepción de que tenemos un grupo que supervisa procesos especiales, cosas como anodizado o pruebas no destructivas. Y creo que tienen certificaciones. ¿Y la capacitación es una capacitación única o hay capacitaciones recurrentes?

01:57:26:01 – 01:57:32:25
Desconocido
Existe una formación de incorporación y luego existe una formación recurrente.

01:57:32:28 – 01:57:59:23
Desconocido
En general, nos describe qué tipo de auditorías realiza Boeing a sus proveedores. Hay una variedad de herramientas de auditoría diferentes que utilizamos. Por lo general, una herramienta común es la auditoría del sistema de gestión de calidad. Es similar a una auditoría de la norma S 9100, pero evalúa los procedimientos y políticas internas del proveedor y su cumplimiento de esas políticas.

01:58:00:02 – 01:58:21:28
Desconocido
Pero también tenemos herramientas que son más específicas para cada pieza. Por ejemplo, hacemos una auditoría de la producción de una pieza individual en un proveedor o una auditoría del proceso de fabricación, en la que tomamos un tipo de proceso de fabricación y auditamos la producción de varias piezas que pasan por ese proceso. ¿Y qué tipo de plazos están considerando?

01:58:21:28 – 01:59:03:04
Desconocido
¿Es trimestral? ¿Anual? ¿Mensual? Tenemos un representante de calidad de cada proveedor en una región y se comunican con cada uno de esos proveedores al menos una vez al año. Pero normalmente es más que eso. Hoy en día, se basa un poco en el riesgo, donde vemos un conjunto particular de riesgos que justificarían más auditorías, como parte del plan integral o el paso a una supervisión más estructurada, o tenemos datos más prospectivos que ingresan a nuestros sistemas y sistemas de evaluación y luego, un compromiso más basado en el riesgo con un proveedor.

01:59:03:11 – 01:59:18:22
Desconocido
Y debo agregar que hay algunos proveedores en los que tenemos presencia en el sitio a tiempo completo, generalmente proveedores de estructuras importantes. Hay otras instalaciones en las que tenemos presencia a tiempo completo.

01:59:18:25 – 01:59:39:18
Desconocido
¿Cómo se comunican los resultados de estas auditorías y a quién se comunican en toda la empresa Boeing? Si se detectan hallazgos como resultado de una auditoría, estos se documentarían y se enviarían al proveedor en forma de lo que llamamos un servicio de solicitud de evaluación de proveedores; registramos todos esos servidores.

01:59:39:18 – 01:59:55:18
Desconocido
De esta manera, vemos internamente en nuestros sistemas de datos dónde tenemos hallazgos repetidos de un proveedor o dónde tenemos una auditoría que indicaría un nivel de riesgo más alto y que indicaría que se necesitan acciones futuras.

01:59:55:20 – 02:00:18:19
Desconocido
En ese mismo sentido, ¿qué controles se aplican a los proveedores para garantizar que cumplen con los estándares de calidad de Boeing? Yo diría que el control principal son las auditorías, en las que evaluamos a los proveedores. Pero también analizamos un conjunto de datos más amplio de todos nuestros proveedores.

02:00:18:19 – 02:00:39:20
Desconocido
Analizamos la tasa de defectos, analizamos las notas de fugas que Scott describió anteriormente. Analizamos las tasas de fugas que notifican los proveedores. Buscamos tendencias en esos datos que indiquen una supervisión adicional, responsabilidad o escalada con un proveedor según sea necesario.

02:00:39:22 – 02:01:05:29
Desconocido
Antes de que ocurriera el accidente, ¿con qué frecuencia Boeing auditaba a Spirit, por ejemplo? Spirit es uno de los proveedores con los que contamos con un equipo de tiempo completo en el lugar. Tenemos unas 15 personas, creo, que se dedican a una función de auditoría. Eso fue antes del accidente y de la fabricación de este fuselaje.

02:01:06:02 – 02:01:32:05
Desconocido
Entonces, se trata de un ciclo de dos semanas aproximadamente. ¿Y eso ha cambiado desde el accidente? Hemos traído auditores adicionales. También apoyamos las auditorías de la FAA en curso en Spirit. Usted dijo auditores adicionales, pero ¿también ha aumentado la tasa de auditorías? No creo que la tasa de auditorías haya aumentado.

02:01:33:25 – 02:01:39:02
Desconocido
Desde el accidente. No.

02:01:39:04 – 02:02:14:24
Desconocido
Antes de que ocurriera el accidente, ¿qué tipo de problemas estaban encontrando los auditores en sus auditorías? El espíritu. Los tipos frecuentes de hallazgos de auditoría que estábamos identificando y escribiendo eran cosas como el control de FOD, residuos de objetos extraños, control de herramientas, protección de piezas y cumplimiento de los planes de fabricación, donde diría que son los más comunes.

02:02:14:26 – 02:02:41:21
Desconocido
Accesibilidad a los planes de fabricación. Esa sería una mejor manera de enmarcarlo. ¿Y ha cambiado la tasa de defectos generados por los proveedores en los últimos cinco años? Y, de ser así, ¿cómo ha cambiado? ¿Si se analizara un período de cinco años, específico para el fuselaje de siete o tres siete o más amplio, específico para el 737? Hemos visto altibajos en los datos.

02:02:41:21 – 02:02:55:11
Desconocido
Vimos que se produjo cierta mejora a finales de 2022 y en 2023, y comenzamos a tomar medidas de intensificación como resultado de eso.

02:02:55:14 – 02:03:29:13
Desconocido
¿A qué se refiere con pasos de escalada? Empezamos aumentando el tamaño del equipo que teníamos en el lugar. Fue en mayo o junio de 2023 cuando puse a un director sénior en el lugar para que un ejecutivo de calidad de proveedores liderara el equipo allí. Empezamos a aumentar el equipo y, luego, en mayo de 2023, empezamos a introducir las inspecciones de Boeing, donde realmente haríamos inspecciones en el sistema de producción de bebidas espirituosas.

02:03:29:21 – 02:03:42:18
Desconocido
Identificamos algunas áreas específicas en función de la evaluación de riesgos que hicimos en ese momento, y realizamos esa evaluación de riesgos simultáneamente con la industria espirituosa, particularmente la ingeniería espirituosa.

02:03:42:20 – 02:04:17:15
Desconocido
Gracias. Al espíritu. Sr. George, ¿podría describir cómo ha cambiado la demografía de su fuerza laboral durante la última década? Y por demografía, me refiero específicamente a la experiencia, experiencia previa en fabricación, habilidades, antigüedad en la empresa, ese tipo de cosas la caracterizarían. Hace cinco años, antes de 95%, 95% de las personas que trajimos tenían experiencia en ensamblaje de chapa metálica.

02:04:18:23 – 02:04:48:29
Desconocido
Ahora es completamente lo contrario. Ya sabes, el 51% de las personas que traemos tienen experiencia en chapa metálica. Por lo tanto, durante ese mismo período de tiempo, hemos pasado de una capacitación de dos semanas a la que actualmente tenemos de 6 a 8 semanas, nuevamente repasando la calificación de planos, las instrucciones de trabajo, cómo perforar, cómo instalar un sellador más rápido, ese tipo de cosas.

02:04:49:01 – 02:05:01:27
Desconocido
¿Qué tipo de evaluaciones o evaluaciones de riesgos de seguridad ha realizado Spirit sobre cómo estos cambios en su fuerza laboral han afectado el control de calidad?

02:05:01:29 – 02:05:26:24
Desconocido
Ya sabe, estamos en el comienzo de nuestro viaje masivo de ASM, y creo que eso lo capturaría, en su mayor parte, aparte de eso, no hemos hecho una gran evaluación de riesgos en relación con la permanencia de nuestro mecánico de chapa metálica.

02:05:26:26 – 02:05:41:20
Desconocido
Además de extender el entrenamiento por varias semanas, ¿ha habido otras mitigaciones que Spirit haya puesto en marcha para intentar cerrar esa brecha entre experiencia y habilidad que estás viendo hoy?

02:05:41:22 – 02:06:14:06
Desconocido
Pero específicamente, de nuevo, tratamos de lanzar contramedidas relativas a cosas como gráficos de barras, que son instrucciones específicas, descomponiendo el trabajo a la simplicidad que podamos, y luego trabajando con cada uno de los mecánicos y los equipos de línea, que tenemos eso, así como Boeing trabajando con cada uno de los equipos para comprender mejor sus defectos, la causa raíz y luego los planes de acción correctiva asociados.

02:06:14:08 – 02:06:30:15
Desconocido
¿Puedo agregar algo más? Una de las cosas que hemos hecho es contratar a los que llamamos entrenadores laborales. Por lo general, son mecánicos jubilados que han hecho ese tipo de trabajo antes. No quieren volver a trabajar a tiempo completo, pero lo harán.

02:06:30:16 – 02:06:40:22
Desconocido
Ellos supervisarán parte del desarrollo, algunas de las IPA con las que estaban familiarizados cuando construyeron el producto.

02:06:40:24 – 02:07:05:25
Desconocido
¿Quién es el responsable último de la formación del personal de Spirit para trabajar en los productos de Boeing, tanto en Wichita como en Renton? Tenemos un grupo de formación central en Wichita que se encarga de la formación de nuestro personal, y sería responsabilidad tanto de la gente de Wichita como de Renton.

02:07:05:28 – 02:07:12:24
Desconocido
O cualquier empleado espiritual que requiera tener certificaciones para realizar su trabajo.

02:07:12:27 – 02:07:39:09
Desconocido
Sí, de nuevo, ya sabes, estamos hablando principalmente de mecánica de chapa y siete, tres, siete, pero tengo toda una división de fabricación. Tenemos, inspección, donde todo, desde inspección no destructiva, certificación y luego a los niveles más altos de un mecánico, en relación con las certificaciones para ellos.

02:07:39:11 – 02:07:46:16
Desconocido
¿Podrías darnos una visión general de qué tipos de formación son recurrentes?

02:07:46:19 – 02:07:50:20
Desconocido
Bueno, tenemos,

02:07:50:22 – 02:08:18:10
Desconocido
Prácticamente todo. Comenzaría con la capacitación en línea, el sistema de capacitación. De manera periódica, todos los empleados reciben capacitación cada seis meses, etc., según el tipo de capacitación.

02:08:18:12 – 02:08:26:25
Desconocido
¿Con qué frecuencia se audita su formación para garantizar que está produciendo los resultados que desea?

02:08:26:28 – 02:08:53:05
Desconocido
Creo que sería más bien una auditoría interna. No sé si tenemos algo formal, pero obviamente estamos en constante comunicación con nuestros líderes de capacitación y con la actividad en el lugar y cómo está el último grupo que acaba de pasar por la capacitación y cómo se está desempeñando, etc.

02:08:53:07 – 02:09:06:02
Desconocido
Y luego mi última pregunta sobre este tema es ¿el personal de producción de bebidas alcohólicas en Wichita requiere algún tipo de capacitación o certificación especial para instalar un tapón médico?

02:09:06:04 – 02:09:16:00
Desconocido
Pero no, no específicamente.

02:09:16:03 – 02:09:51:21
Desconocido
Volviendo a Boeing, señorita Lunn, ¿puede describir la demografía de su fuerza laboral? Y, de nuevo, para reiterar, por demografía me refiero a la experiencia, la experiencia previa y la habilidad de fabricación, la antigüedad en una empresa, ese tipo de cosas, y cómo ha cambiado en la última década. Sí, similar a lo que dijo el señor George. Antes del Covid, teníamos una fuerza laboral experimentada, que todavía tenemos, pero una fuerza laboral más experimentada.

02:09:51:21 – 02:10:19:14
Desconocido
Y cuando estábamos contratando nuevos empleados, la mayoría de ellos tenían alguna experiencia en la industria aeroespacial. Los contratábamos en el ejército, en el departamento de mantenimiento, reparación y operaciones (MRO), o incluso en una escuela técnica. Pero cuando empezamos a aumentar la contratación, habíamos tenido bastante deserción laboral.

02:10:19:14 – 02:10:54:21
Desconocido
En 2020, el año en que se produjo la pandemia, cuando salimos de esa situación y empezamos a aumentar nuestra dotación de personal, descubrimos que muchos de nuestros empleados no tenían experiencia en el sector aeroespacial o experiencia aplicable al puesto. Y tanto la cantidad de empleados que estábamos contratando como la falta de experiencia, diría yo, realmente iniciaron ese cambio demográfico.

02:10:54:23 – 02:11:24:00
Desconocido
¿Qué tipo de evaluaciones de cambio se hicieron, considerando esa diferencia entre lo que tenían antes en términos de experiencia y habilidad y lo que tienen ahora? Reconocimos, a fines de 2022, e incluso hicimos nuestra evaluación de riesgos, reconociendo que teníamos un problema en 2023, volvimos y tratamos de mejorar nuestro programa de capacitación.

02:11:24:00 – 02:11:47:01
Desconocido
Lo hemos mejorado. Nuestro programa de formación tiene dos elementos fundamentales. El primero es lo que llamamos nuestro centro de formación básica. Es más bien lo que yo llamaría formación en el aula, nuestra formación inicial. Cuando entras en la empresa. Y luego está la formación en el trabajo que recibes cuando estás en el piso. Hemos mejorado nuestra formación básica en 2023.

02:11:47:03 – 02:12:14:02
Desconocido
Hemos realizado mejoras, pero, francamente, lo que hemos escuchado alto y claro de nuestros trabajadores este año, cuando empezamos a aplicar nuestros estándares de calidad y seguridad, es que teníamos más trabajo por hacer. Y desde entonces, a partir de este año, hemos realizado mejoras significativas tanto en nuestra formación básica como en nuestra formación estructurada en el trabajo.

02:12:14:04 – 02:12:47:25
Desconocido
¿Existen otros controles o medidas de mitigación que hayan implementado además de la capacitación para garantizar la conexión entre esa experiencia y la habilidad actual? Sí. Y entonces, comenzaremos con la capacitación porque es importante. En nuestra capacitación básica, hemos agregado más de 300 horas de currículo. Hemos revisado por completo el currículo. Hemos agregado elementos importantes sobre el sistema de gestión de seguridad, la importancia de la seguridad y ser mecánico aeroespacial.

02:12:47:25 – 02:13:12:15
Desconocido
Empezamos por ahí. En lo que respecta a la formación en el trabajo, hemos pasado a lo que ahora llamamos formación en el trabajo estructurada, con varios elementos. Tenemos un panel electrónico. Hacemos un seguimiento de cada empleado. A cada empleado se le asigna un mentor en el lugar de trabajo cuando se va para recibir formación en el trabajo estructurada. Ya no permitimos que los empleados, los mecánicos o los inspectores sellen los trabajos.

02:13:12:15 – 02:13:31:15
Desconocido
No les damos ninguna autoridad en los esquemas. Como se mencionó anteriormente, los trabajos de sellos hasta que hayan completado con éxito una capacitación estructurada en el trabajo que implica cosas como que deben haber hecho el trabajo que van a hacer. X cantidad de veces en los tres siete. Eso es un mínimo de diez veces por cada trabajo que van a hacer con un mentor de pares.

02:13:31:22 – 02:13:54:09
Desconocido
Tienes que haberlo hecho con alta calidad. Tienes que haber aprobado todas tus evaluaciones científicas para demostrar que puedes hacer estas evaluaciones. Tu mentor tiene que confirmar que estás preparado. Hay una autoevaluación que ahora un empleado tiene que decir, sí, me siento cómodo con eso, y un gerente tiene que confirmarlo. Así que es muy estructurado. No obtienes la capacidad de sellar hasta que pasas por eso.

02:13:55:06 – 02:14:26:13
Desconocido
Y luego volvimos y también agregamos entrenadores en el lugar de trabajo desde el momento del accidente. Contratamos a 160 entrenadores en el lugar de trabajo adicionales. Ahora tenemos más de 250 en nuestros programas. Están en el piso. Están en todos los turnos. Están disponibles para cualquier empleado en cualquier momento para decir: "Tengo una pregunta. ¿Puede alguien venir a ayudarme?" Tenemos una amplia gama de habilidades y experiencia para que puedan ayudar con muchas funciones diferentes en el piso.

02:14:26:15 – 02:14:55:08
Desconocido
Por último, lo que diré es que, como parte de esto, sabiendo que necesitábamos hacer más por nuestra capacitación, nos pusimos en contacto con todos los mecánicos que habían estado allí durante un año o menos y con todos los inspectores que habían estado allí durante dos años o menos e hicimos algunas evaluaciones básicas, para asegurarnos de que también tuvieran las habilidades. No fue una brecha continua, y si tenían dificultades para pasar esas evaluaciones, les brindamos más capacitación y ahora estamos 100% a través de esas evaluaciones con esos empleados.

02:14:55:18 – 02:15:16:28
Desconocido
Y por eso también tomamos medidas en ese sentido. Disculpas. ¿Puedo pedir que se comunique con la Junta de Investigación? ¿Es ahora, después del accidente, que han hecho todo eso o antes de la última parte de la que acabo de hablar? Es desde el accidente y es parte de nuestro plan de mejora. Gracias. Gracias.

02:15:17:01 – 02:15:25:18
Desconocido
¿Cómo se documenta y archiva la capacitación del personal?

02:15:25:21 – 02:15:48:04
Desconocido
El sistema exacto está alojado en. No puedo hablar de eso, pero de lo que sí puedo hablar es de que tenemos la capacitación requerida. Tenemos la capacitación requerida en seguridad, tanto personal como de producto. Capacitación requerida en seguridad. Y conservamos esos registros. Cuando usted tiene el aprendizaje requerido. Tenemos un sistema que llega a cada uno de nosotros, llamado mi aprendizaje.

02:15:48:04 – 02:16:08:23
Desconocido
Hay un aprendizaje obligatorio. Uno entra y lo hace. Si lo hace en un entorno grupal, alguien entra y registra su asistencia a esa clase. De modo que esos registros están ahí y podemos asegurarnos de que todos los empleados hayan recibido toda la capacitación requerida. Y para ser claros, ¿esto se implementó el año pasado o cuándo comenzó a implementarse?

02:16:08:29 – 02:16:47:03
Desconocido
Este ha sido un sistema de larga data. No tengo la fecha exacta, pero durante muchos, muchos años, desde que tengo memoria, Duck, ¿puedes hablar de las diferencias en la capacitación para inspectores y personal de calidad? Sí. Cuando los mecánicos entran, todos pasan por una especie de capacitación básica donde se aseguran de que saben cómo leer un plano, saben cómo acceder a los sistemas, este tipo de cosas, o los mecánicos, en ese punto, se desvinculan para que realmente se trate más de su trabajo, su función laboral para la que han sido contratados y para los inspectores.

02:16:47:03 – 02:17:14:01
Desconocido
Contamos con un nivel más alto de capacitación para cuestiones como nuestro proceso. Las instrucciones son instrucciones. Para nosotros, es importante que los inspectores tengan un mayor nivel de familiaridad con todos nuestros KPI, nuestros requisitos, para que puedan extraer datos de productos. A eso lo llamamos extraer los planos, las especificaciones, etc., para que estén más familiarizados con ese tipo de actividades.

02:17:14:01 – 02:17:34:15
Desconocido
Y nuestra formación se basa en eso. También tenemos una formación específica adicional. Los inspectores son las personas que escriben las etiquetas de rechazo. Trabajamos con ellos en eso. Tenemos un elemento de formación sobre cómo identificar correctamente la ubicación. Lo llamamos ubicación de tres puntos en un avión, cómo identificar una ubicación de tres puntos en un avión, cosas así están incluidas.

02:17:34:15 – 02:17:39:16
Desconocido
Formación de inspectores de desigualdad.

02:17:39:18 – 02:18:10:19
Desconocido
¿Existe algún tipo de métrica que registre la eficacia del programa de capacitación de Boeing? Hemos estado trabajando desde el accidente para garantizar la claridad y asegurarnos de que contamos con un sistema de circuito cerrado. Ahora estamos haciendo un seguimiento de la retroalimentación de los mentores pares y de los empleados, cuando salen, hacemos un seguimiento de las autoevaluaciones de los empleados, les preguntamos cómo se sienten y luego hacemos un seguimiento de la calidad del trabajo que realizan estos empleados.

02:18:10:19 – 02:18:40:26
Desconocido
Además, hacemos un seguimiento de las actividades de cumplimiento que tenemos. Por actividades de cumplimiento, me refiero a cosas como mantener el control de sus herramientas, durante el trabajo en las piezas del proceso de manera adecuada, verificar su área en busca de FOD, garantizar que el área sea para el proceso, que también estemos verificando esos registros y estamos retroalimentando todo eso en nuestro proceso de capacitación, así como también en problemas o fallas de certificación.

02:18:40:28 – 02:19:01:16
Desconocido
Si vemos que los empleados que se presentan a la prueba para obtener sus certificaciones no la aprueban, ahora estamos incorporando esa información a la capacitación para que podamos reforzarla también. Para ser claros, estas eran cosas que no estaban en vigor antes de enero de este año. Haríamos un seguimiento más informal antes de este año. Recibiríamos comentarios de los asistentes.

02:19:01:16 – 02:19:14:18
Desconocido
Así fue como supimos que teníamos que mejorar antes, pero no era el proceso de circuito cerrado documentado formalmente que pusimos en marcha desde el accidente.

02:19:14:21 – 02:19:40:04
Desconocido
¿Boeing ha pensado alguna vez en realizar auditorías externas y validar su programa de formación? No tengo constancia de que hayamos solicitado una auditoría externa para nuestro programa de formación. Contamos con formadores externos que vienen a algunas ubicaciones, pero no tengo constancia del proceso de auditoría.

02:19:40:06 – 02:20:07:12
Desconocido
Gracias, señor Johnson. El siguiente grupo de preguntas es para Spirit AeroSystems. Antes del accidente, ¿qué tipo de inspección final se llevó a cabo en Spirit antes de enviar el fuselaje para garantizar que el producto que Spirit producía, se entregaba a Boeing y cumplía con los estándares más altos? Por lo tanto, durante todo el proceso de construcción, Spirit realiza varios tipos diferentes de inspección.

02:20:07:12 – 02:20:35:14
Desconocido
Entonces, para cada barco del que hablamos antes, antes de la documentación de producción, hay inspecciones en proceso que ocurren a lo largo del camino. Lo que significa que para continuar con la construcción, es posible que sea necesario inspeccionar y registrar ciertos elementos. Por ejemplo, diámetros de sujeción, verificación, espacios entre cuñas, ese tipo de cosas, al finalizar cada uno de los trabajos.

02:20:35:14 – 02:20:56:14
Desconocido
Luego, se realiza una inspección final por parte de un inspector de espíritus, que valida que el trabajo se ha completado. Todos los procesos también se completan para satisfacer los requisitos de ingeniería. Una vez que se completan todas las naves que forman el fuselaje, al final de la línea, se realiza una inspección final de FOD.

02:20:56:27 – 02:21:22:17
Desconocido
Boeing participa en la última prueba previa a la implementación de la verificación del producto final. Boeing y Spirit, bueno, primero, Spirit sube al avión, valida que no haya más que el equipo de Boeing. Después de eso, también hacen un barrido de FOD. Una vez que se completa y todos están satisfechos, entonces, el fuselaje se envía a Boeing.

02:21:22:19 – 02:21:29:18
Desconocido
Y eso fue antes del 23 de septiembre. Correcto.

02:21:29:21 – 02:22:10:03
Desconocido
Este es el proceso que ha cambiado desde el accidente. Y si es así, ¿cómo? Sí, el proceso ha cambiado, ya que ahora hay un proceso adicional llamado verificación del producto final. Por lo tanto, todo lo que acabo de mencionar hasta este punto sigue siendo igual, con la excepción de la acera de Boeing al final de nuestro ensamblaje. Lo que vieron en el video es que las unidades pasan del final de la línea a un vagón de ferrocarril y, hasta ahora, el procedimiento es que, una vez que Spirit finaliza la construcción y las inspecciones finales de la aeronave, esta pasa por lo que llamamos verificación del producto final.

02:22:10:06 – 02:22:42:15
Desconocido
Verificación del producto final. Básicamente, tomamos ese fuselaje terminado. Lo inspeccionan el equipo de Boeing y el equipo de Spirit para detectar defectos. Todo lo que no se haya encontrado en la fabricación y la inspección iniciales. Boeing y Spirit retiran el producto, Spirit registra el defecto y lo vuelve a trabajar. Luego, Boeing vuelve a comprar y se asegura de que los defectos se hayan reparado de acuerdo con los estándares.

02:22:42:18 – 02:22:47:00
Desconocido
Y luego se envía la unidad.

02:22:47:02 – 02:23:15:00
Desconocido
Y, en general, ¿qué cambios en los procesos o políticas se han implementado desde el accidente? Ese espíritu. Se han implementado varias cosas. La verificación del producto final es probablemente el cambio más grande. Además, también se han agregado inspecciones de procesos. Por ejemplo, actualmente creo que el número es 50. Boeing y procesos, validaciones.

02:23:15:12 – 02:23:49:00
Desconocido
Lo que esto significa es que Boeing ha identificado 50 lugares, a lo largo de la construcción del fuselaje, en los que les gustaría realizar una inspección, después de la inspección de Spirit. Por ejemplo, los primeros cinco pasos de un procedimiento de Spirit validarán que el trabajo se realizó correctamente. Luego, Boeing realizará una inspección y también aprobará nuestro sistema, lo que le permitirá seguir adelante.

02:23:49:02 – 02:24:17:07
Desconocido
De acuerdo. Señorita Lund, ¿qué tipo de inspección de recepción se lleva a cabo en un fuselaje una vez que llega a Renton? Esto es el 23 de septiembre, ¿recuerda? Sí. Fue en el período del 23 de septiembre, cuando un fuselaje llegó a Boeing, ya sea el primer día de vuelo o lo que a veces llamamos "flotación a cero", que es en posición formal.

02:24:17:07 – 02:24:43:27
Desconocido
En realidad, solo quería decir que había que retirarlo antes. Y mira, hicimos una inspección del fuselaje para buscar defectos que habían surgido antes en nuestro sistema de producción. Se relacionaba principalmente con cuestiones como la calidad del revestimiento. Verificábamos que el revestimiento fuera plano y que se ajustara a las especificaciones. Verificábamos los sujetadores para asegurarnos de que cumplieran con las especificaciones en todo el avión.

02:24:43:27 – 02:25:10:14
Desconocido
Como se mencionó, verificamos si había FOD para asegurarnos de que el avión estuviera limpio y, por eso, al comienzo de nuestro día de flujo, hicimos una inspección relativamente exhaustiva de los problemas que habíamos visto en nuestro sistema de producción antes, de modo que pudiéramos tenerlos documentados en las etiquetas de recogida o rechazo al comienzo del flujo y saber cuáles eran cuando comenzamos nuestro proceso de construcción.

02:25:10:17 – 02:25:48:07
Desconocido
De acuerdo. En septiembre, si había una discrepancia, Spirit lo notificaba. Spirit tiene un equipo que trabaja en nuestra fábrica junto con nosotros. Es un equipo residente, como se mencionó, y está dirigido por algunos directivos de Spirit y nosotros, los empleados contratados por Spirit. Entonces, cuando Boeing corregía estas discrepancias, se las enviábamos a Spirit. La mayoría de las camionetas estaban en camionetas, algunas estaban en etiquetas de rechazo.

02:25:48:08 – 02:26:12:10
Desconocido
Si se encontraba algo que debía hacerse, la mayoría de las veces en un documento de recogida, le comunicábamos esos hallazgos a Spirit. Y luego comenzamos a trabajar con Spirit para acordar los horarios para asegurarnos de que los corrigiéramos. Y solo para aclarar, si había una discrepancia, la encontrábamos y estaba y está documentada como una no conformidad en el sistema de Boeing.

02:26:13:03 – 02:26:50:10
Desconocido
Sí. En cuanto a la recogida, la recogida de NCR de la que hablamos en nuestro sistema. ¿Y eso se comunicó al espíritu de Wichita? Sí, en ese momento, el 23 de septiembre de 2023, teníamos varios elementos en marcha. De hecho, en ese momento teníamos lo que llamábamos una reunión diaria, simplemente lo que llamábamos la reunión diaria. Pero todos los días teníamos una llamada con Boeing, Wichita y nuestro equipo de producción en el programa 737 para informar a Boeing Wichita de los problemas que habíamos visto ese día para que pudiéramos volver a ponerlo en marcha rápidamente.

02:26:50:21 – 02:26:56:28
Desconocido
proceso y garantizar que estuvieran al tanto de los hallazgos que teníamos todos los días.

02:26:57:01 – 02:27:38:16
Desconocido
Así que, pasemos rápidamente a la actualidad, ¿qué medidas han tomado para garantizar que las discrepancias de Spirit se identifiquen y corrijan antes de que los fuselajes se trasladen a Boeing? Y tomaremos esa. Como, como, como, el Sr. Gray Bon indicó uno de los cambios que agregamos al proceso a partir del 1 de marzo, cada fuselaje pasa por lo que llamamos verificación del producto final, que es un área dedicada en la fábrica de Spirit donde tenemos inspectores de Boeing, que normalmente pasan un par de días revisando ese fuselaje, de adelante hacia atrás, por fuera y por dentro para identificar cualquier discrepancia.

02:27:38:16 – 02:28:05:04
Desconocido
Eso está documentado en la revisión del sistema Spirit por parte de Spirit y en la revisión por parte de los inspectores de Boeing. Solo hay que añadir un poco de contexto a eso. Como describió el Sr. Craven antes, la entrega de ese fuselaje de Spirit a Boeing se produce en Wichita. De modo que, en realidad, asumimos la propiedad de ese fuselaje cuando sale del vagón de la fábrica de Spirit.

02:28:05:04 – 02:28:14:16
Desconocido
Entonces queremos tener esa verificación de aceptación en el lugar donde se fabrica.

02:28:14:19 – 02:28:46:00
Desconocido
Se han implementado cambios en los procesos o políticas desde el accidente de Boeing. Por lo tanto, es una pregunta amplia. Busco mejoras. En términos generales, sí. En términos generales, cuando comenzamos a implementar nuestros cambios y después del accidente, nos propusimos buscar una amplia red para obtener comentarios de muchas, muchas fuentes.

02:28:46:02 – 02:29:17:17
Desconocido
Me referí brevemente a esto antes, pero implementamos lo que llamamos pausas de calidad. Hicimos que más de 70.000 empleados de BCA pasaran por esta pausa de calidad. Esta pausa de calidad era un turno completo de ocho horas, un día y una reunión en la que comenzamos con un inicio, pero luego llevamos a todos los equipos multifuncionales. Esto incluía ingeniería, calidad de fabricación, profesionales de la cadena de suministro, finanzas, recursos humanos, todos al avión para trabajar en equipos multifuncionales.

02:29:17:20 – 02:29:34:23
Desconocido
Enseñamos a todos en la planta de fabricación cómo se hace un recorrido de cumplimiento en un recorrido de seguridad. Luego, proporcionamos estos equipos solo para ayudar y comprender. Usaré un ejemplo de un equipo de tren de aterrizaje. Las personas que compran el tren de aterrizaje lo diseñan, lo compran, lo instalan y lo reparan. Todos ellos se unieron.

02:29:35:00 – 02:29:59:09
Desconocido
Les proporcionamos todos los defectos que se han creado en su área recientemente y pedimos a ese equipo que trabajara en sugerencias sobre cómo podemos mejorar la calidad o la seguridad del producto. Tomamos en cuenta todos esos comentarios. Recibimos más de 30 000 sugerencias a través de esa actividad. También tomamos en cuenta todos los comentarios de la FAA en las auditorías que habían realizado en nuestras fábricas.

02:29:59:12 – 02:30:19:12
Desconocido
Recibimos comentarios de nuestros clientes, de un grupo muy amplio de personas. Luego, analizamos estas áreas en niveles muy generales. Hicimos cambios en cuatro áreas clave. La primera es invertir en nuestra capacitación. Hablé de algunos de estos aspectos antes en cómo cambiamos nuestra capacitación.

02:30:19:12 – 02:30:51:18
Desconocido
Hemos mantenido a la gente en formación. Hemos renovado nuestro plan de estudios, nuestro sistema de circuito cerrado y hemos realizado cambios realmente importantes en la formación que siguen vigentes. Lo siguiente es que hemos iniciado un proceso de trabajo de simplificación de nuestros procesos y procedimientos, tal como nos lo recomendó la FAA y nuestros propios empleados. Durante nuestra auditoría, la FAA llevó a cabo lo que ellos llaman un elemento de auditoría especial y ese es el nombre de la auditoría que llevaron a cabo.

02:30:52:12 – 02:31:14:10
Desconocido
Y como parte de nuestro informe, recomendaron una simplificación de nuestros procesos y procedimientos. Estamos haciendo eso y también estamos trabajando en simplificar nuestros planes de instalación, asegurándonos de que sean simples y claros y fáciles de leer y acceder para nuestros mecánicos y nuestros espectadores. Luego trabajamos en serio en la eliminación de defectos y un par de áreas clave.

02:31:14:10 – 02:31:37:17
Desconocido
En primer lugar, es necesario fortalecer la supervisión de la cadena de suministro. Gran parte de ello se debe a los ejemplos que acabamos de dar, como el de la bebida, y también al fortalecimiento de nuestros sistemas de cumplimiento, nuestro propio cumplimiento, en particular en áreas en las que teníamos hallazgos recurrentes de auditorías internas y externas, y que sabíamos que era necesario mejorar.

02:31:37:19 – 02:32:01:00
Desconocido
Y, por último, queremos mejorar nuestra cultura de seguridad y calidad. Hemos tenido en cuenta los comentarios de la legislación Axr 103. Hemos creado equipos de participación de los empleados, a los que hemos destinado una hora a la semana para que nuestros equipos en la planta puedan contar con ayuda interdisciplinaria para plantear sus problemas, asegurarnos de que reciben ayuda y pueden resolver sus propios problemas.

02:32:01:23 – 02:32:15:25
Desconocido
Y como parte de esto, también estamos trabajando en cómo gestionar mejor los viajes al trabajo. Todas esas medidas ya han comenzado a implementarse y se encuentran en distintas etapas de implementación.

02:32:15:27 – 02:32:36:17
Desconocido
Pero se han realizado cambios específicos en BPI 1581 para simplificarlo. Les daré una descripción general de alto nivel. También diré que en el panel de mañana, mi colega, el Sr. Héctor Silva, estará en el panel representando al sistema de gestión de calidad y podrá...

02:32:36:19 – 02:33:06:08
Desconocido
¿Podría dar más detalles sobre esto si quisiera volver a tratarlo mañana? Pero a un alto nivel en BPI 1581 desde el accidente, hemos realizado algunos cambios clave. Inicialmente dijimos que, para empezar, solo los líderes o los líderes de equipo podrían iniciar una remoción. Desde entonces, dijimos y dijimos en ese momento que había un programa de capacitación que implementamos.

02:33:06:10 – 02:33:47:16
Desconocido
Ahora, cualquier empleado que apruebe el programa de capacitación o evaluación sobre cómo funciona BPI 1581 y demuestre que tiene competencia y conocimientos prácticos sobre este tema, BPI puede iniciar la eliminación. Entonces, el primer cambio fue que publicamos lo que llamamos un resumen de los requisitos de BPI para que lo leyeran y firmaran a todos los empleados que trabajaban en la planta de producción, como mecánicos e inspectores, para que leyeran y volvieran a leer los requisitos de BPI y firmaran que los entendían.

02:33:47:19 – 02:34:13:16
Desconocido
Luego, reforzamos los requisitos sobre quién podía redactar el BPI. Lo hicimos para poder decirles a las personas que tenían que conseguir a un líder o a una persona capacitada para que lo escribiera por ustedes y que se pusieran en contacto. Así que consigan a alguien con esa cualificación para redactar el BPI. Y, más recientemente, también hemos añadido un control de calidad que dice que pueden eliminarlo.

02:34:13:16 – 02:34:35:20
Desconocido
Para proceder con la remoción, se busca a alguien calificado, se redacta la remoción y luego un empleado calificado la revisa y dice: "Sí, está todo bien. Puede proceder con la remoción". Por eso, hemos agregado esos pasos adicionales en el BPI desde el accidente.

02:34:35:22 – 02:35:06:08
Desconocido
Gracias, señor Catlin. ¿Cree que los esfuerzos por cambiar el BPI son suficientes? Bueno, me gustaría señalar que en septiembre de 2016, la autorización de calidad para eliminar era parte del proceso de eliminación y, en septiembre de 2016, Boeing Company la eliminó del proceso. Y ahora la han vuelto a incluir. El BPI 1581, como dije, ha crecido, ha duplicado su tamaño de 28 páginas a 58 páginas.

02:35:06:08 – 02:35:51:08
Desconocido
La mayoría de los cambios en BPI 50 1581 fueron para agregar un escenario de eliminación complejo donde se podía invocar la ingeniería de fabricación para escribir una eliminación con procesos de reinstalación paso a paso, que rara vez se usan. Pero la mayor parte de los cambios que han surgido en 1581 han sido razones por las cuales no se debe escribir una eliminación. Hay una exhibición completa en la parte posterior de BPI que le brinda toneladas de razones por las cuales no necesitaría escribir una eliminación y realmente debería volver a la simplicidad de si es una pieza previamente instalada y la va a quitar de un avión comercial, necesita escribir una eliminación.

02:35:51:10 – 02:36:21:11
Desconocido
Gracias, doctor Woods. Si me lo permite, ¿podría hacer un comentario? Quiero asegurarme de no dar la impresión de que hemos terminado de simplificar. BPI 1581 Estoy de acuerdo con el Sr. Catlin en que necesitamos simplificar más eso. BPI y, por lo tanto, quiero comentar que eso es parte de nuestro trabajo en curso. Y de ninguna manera lo es en nuestra opinión.

02:36:21:27 – 02:37:01:01
Desconocido
Bastante simple o suficiente. Gracias. Tucker Woods. Señorita Lund, usted mencionó en el pasado el plan integral de seguridad y calidad de productos de Boeing para el futuro. Y también mencionó brevemente los seis indicadores clave de desempeño o áreas objetivo en las que Boeing se está centrando ahora para el futuro. Dadas las inspecciones de la FAA, dadas las auditorías internas que se han realizado en su sistema de producción, ¿qué impidió que se identificaran estos mismos objetivos antes de que ocurriera el accidente?

02:37:01:04 – 02:37:23:26
Desconocido
Esos seis indicadores clave de rendimiento, y no sé si serían de ayuda. Tengo un anexo que los enumera, por si fuera de ayuda. Para los fines de esta conversación, ese es el anexo número seis, por favor. Anexo número seis de Boeing.

02:37:23:29 – 02:37:42:21
Desconocido
Solo una aclaración. Eso es una prisión de Boeing. Sí. Presentación de Boeing. Gracias. No es el anexo seis. Lo siento. La audiencia pública. Gracias. Lo siento. Gracias, gracias. Página seis de la presentación de Boeing. Agradezco la ayuda con el lenguaje.

02:37:42:24 – 02:38:10:11
Desconocido
Bien. Los seis indicadores clave de desempeño que tenemos, acordados con la FAA y que utilizaremos para controlar la salud de la producción, son la cantidad de empleados competentes. Esto me ayudará a responder a su pregunta específica, doctor. ¿Cuál es claramente la cantidad de empleados competentes? Nosotros, como mencioné anteriormente, siempre hemos considerado la dotación de personal como un requisito. Cuando subimos y evaluamos...

02:38:10:14 – 02:38:31:25
Desconocido
Esto es similar a la contratación de personal, excepto que se debe decir: ¿han aprobado todos los requisitos de competencia? ¿Han completado su nueva capacitación estructurada en el trabajo, etc.? ¿Tienen suficientes empleados como los que necesitan para trabajar al ritmo que se les pide? La flecha básicamente muestra la dirección en la que nos gustaría que fuera. Nos gustaría tener más empleados competentes.

02:38:31:27 – 02:38:57:17
Desconocido
El siguiente es la escasez de proveedores. Siempre hemos utilizado la escasez de proveedores como un indicador de la salud de nuestro sistema de producción, por lo que creemos que esto es representativo. Provoca interrupciones en el sistema de producción cuando tenemos escasez de proveedores, por lo que estamos de acuerdo con eso. Los dos siguientes están realmente relacionados con la calidad. El primero es el aviso de horas de retrabajo de escape.

02:38:57:19 – 02:39:18:17
Desconocido
Se trata de horas de retrabajo que se realizan en el sistema de producción de Boeing, normalmente durante el ensamblaje final, como resultado de un aviso de fuga. Se trata de una fuga que proviene de un proveedor, ya sea un proveedor interno de fabricación o un proveedor externo. Esto nos indica cuánto trabajo de retrabajo tenemos que hacer para que se envíe un aviso de fuga a la fábrica.

02:39:18:19 – 02:39:45:18
Desconocido
El siguiente paso es medir la calidad total, es decir, cuántas horas de retrabajo se dedican a cada avión. También hemos analizado esto históricamente. Lo que hemos hecho, lo que es realmente nuevo aquí, es establecer los límites de control, incorporarlos a nuestro sistema de gestión de seguridad para entender cuándo necesitamos una actividad de mitigación, cuándo se ha excedido el riesgo y, cuando pasamos uno de estos límites de control, pasamos el límite de control rojo.

02:39:45:22 – 02:40:09:28
Desconocido
Ahora realizamos una evaluación de riesgos de seguridad y ponemos en marcha planes documentados y mitigados. Ese es realmente el cambio, no la métrica en sí, sino el acuerdo sobre los límites de control y los objetivos. Y la acción que tomamos a continuación es la puesta en marcha de los trabajadores en la fábrica. Es decir, ¿logramos completar la mayor parte del trabajo dentro de nuestro límite de control en la fábrica?

02:40:10:05 – 02:40:31:14
Desconocido
Y, por último, está nuestra métrica de salida al final de la línea: ¿cuántos defectos encontramos en el momento de emitir los billetes? Y con los siete, tres, siete, se trata de defectos que encontró la FAA en el momento de emitir los billetes. Por lo tanto, lo que diré es que estas métricas han estado vigentes con pequeños cambios a lo largo del tiempo.

02:40:31:21 – 02:40:59:05
Desconocido
Lo que realmente ha cambiado son los límites de control, cómo trabajamos a través de nuestro sistema de gestión de seguridad cuando pasamos uno de esos límites de control, así como el hecho de que la FAA ahora tiene visibilidad transparente, visibilidad en tiempo real en nuestro sistema donde pueden ver estas métricas, se actualizan diariamente donde pueden ver estas métricas en tiempo real en todos nuestros programas.

02:40:59:07 – 02:41:09:13
Desconocido
Pero esos son los cambios reales. Es el acuerdo de estos seis en los límites de control y cómo trabajamos con ellos en nuestro sistema de gestión de seguridad.

02:41:09:16 – 02:41:36:22
Desconocido
Gracias. Con esto, señor Breezy, el panel técnico concluye esta pregunta. Gracias, doctor Woods. Señora presidenta, muchas gracias. Vamos a pasar a las fiestas. Sólo quiero hacer una advertencia. Esta no es una campaña de relaciones públicas para Boeing. Lo que quiero saber, lo que queremos saber es qué sucedió en marzo.

02:41:36:25 – 02:42:07:27
Desconocido
Abril, mayo, junio, julio, agosto, septiembre. Los días previos a esto, los días previos a lo que sucedió en enero. Puedes hablar sobre dónde estás hoy. Habrá mucho tiempo para eso. Queremos saber las mejoras de seguridad, pero lo que es muy confuso para muchas personas que están mirando, que están escuchando, es lo que estaba sucediendo, que se trata de una investigación sobre lo que sucedió el 5 de enero.

02:42:08:00 – 02:42:35:21
Desconocido
Entiendan dónde están todos, genial. Vamos a pasar a las partes. Y, vamos a empezar con las preguntas de la Asociación de Pilotos de Aerolíneas. Cada parte tendrá cinco minutos para hacer preguntas, y los testigos tendrán varias rondas según lo permita el tiempo. Partes, recuerden, deben limitar sus preguntas a los temas enumerados en la agenda. Absténganse también de hacer preguntas que inciten a la especulación.

02:42:35:23 – 02:43:04:00
Desconocido
Por último, recuerde que sólo su portavoz designado puede interrogar a los testigos. Ahora cedo la palabra a Albert. Gracias, señora presidenta. Nuestra pregunta es para la señorita Lund. Antes se mencionó el programa de oradores de Boeing, que contó con la formación y la cualificación de pilotos y tripulantes de vuelo para que este avión averiado pudiera aterrizar con éxito. Presentaron informes voluntarios ASAP, que significa Programa de Acción de Seguridad de la Aviación.

02:43:04:02 – 02:43:37:16
Desconocido
Los informes ASAP son confidenciales y anónimos y generan mejoras y seguridad en la operación para hablar. Similar. ¿Cómo se implementa y rige? La recogida es similar al proceso ASAP. Speak Up es un sistema confidencial. Es Cuando inicia sesión en el sistema Speak Up dentro del sistema Boeing, hay una opción para enviar de forma anónima y siempre es confidencial.

02:43:37:28 – 02:44:07:21
Desconocido
La forma en que se administra cuando el empleado escribe la denuncia se asigna a una función o un programa, una parte de la organización que se encargará de ello. Se presentan de forma confidencial, diré que yo personalmente los leí todos para la organización de seguridad y no tengo acceso al nombre del empleado que los presenta, el equipo de investigación en sí, si son confidenciales y se presentan con un nombre, sería el equipo que tendría acceso a eso para poder hablarlo con el empleado.

02:44:08:13 – 02:44:55:00
Desconocido
y nosotros, lo rastreamos en nuestras revisiones del sistema de gestión de seguridad, rastreamos la finalización, las acciones que realizamos por función, por cartelera y luego a nivel de programa. El otro comentario que harán relacionado con nosotros ASAP, según tengo entendido, son los elementos de ASAP, donde los sindicatos y las empresas y cosas trabajan juntas, es el elemento en el que estábamos trabajando cuando formamos nuestro acuerdo de prueba el año pasado con la FAA y el IAM para asegurarnos de que estábamos tratando de encontrar similitudes con ese mismo proceso de Ace Up con la representación sindical en el circuito, así como la FAA.

02:44:55:03 – 02:45:15:24
Desconocido
Gracias. Antes de la COVID, los fabricantes permitían que los inspectores de control de calidad de las aerolíneas observaran el proceso de construcción. Las aerolíneas tenían inspectores estacionados en las fábricas. Ahora que ese proceso se ha vuelto a aplicar al control de calidad de la construcción después de la COVID, creo que esto es para Boeing en espíritu.

02:45:15:27 – 02:45:39:29
Desconocido
Y ambos podemos asumirlo. Comenzaré diciendo que tenemos inspectores de aerolíneas en nuestra fábrica y en nuestra línea de vuelo. De hecho, los teníamos antes de la COVID. Los tenemos hoy. Tenemos bastantes clientes. Tenemos inspecciones de clientes a lo largo de nuestro proceso de construcción, donde los clientes pueden venir e inspeccionar o decir "listo para funcionar" ellos mismos, o pueden delegar eso en la organización de calidad de la construcción.

02:45:40:05 – 02:46:08:14
Desconocido
Pero lo es, actualmente está en proceso. Bien. Gracias. Se ha descrito durante las entrevistas con los empleados y los inspectores de la FAA que los niveles de experiencia en Spirit han disminuido en los últimos cinco años. Estaba hablando de la capacitación en el trabajo para técnicos en Spirit. Cuando la mayoría de los técnicos experimentados se fueron o se jubilaron.

02:46:08:16 – 02:46:37:17
Desconocido
Ya lo mencioné antes. Hemos ampliado esto a una capacitación de seis a ocho semanas. Vamos a dar un paso adicional, admitió Elizabeth. Algo similar. Otras dos semanas de capacitación en el trabajo específica en el área en la que se van a especializar, para que puedan estar más conscientes de los requisitos que están cumpliendo allí y de los requisitos de su trabajo futuro.

02:46:37:19 – 02:46:48:14
Desconocido
Pregunta complementaria a la anterior: ¿qué registros de capacitación muestran estandarización o competencia en ese ámbito? ¿La capacitación en el trabajo que describió?

02:46:48:17 – 02:47:21:08
Desconocido
No estoy familiarizado con todos los detalles a través del grupo de capacitación, pero estoy seguro de que se recopila, pero simplemente no estoy familiarizado con eso. Gracias. Mis seguimientos a Am. ¿Qué cambios en la capacitación de técnicos se han implementado desde un punto de vista de IAM para mitigar este riesgo? Bueno, nunca nos ha impresionado en absoluto la capacitación de Boeing. Y desde entonces, alrededor de 2008, antes de 2008, se requería una capacitación previa al empleo y se requería una capacitación extensa en el centro de procesos de habilidades.

02:47:21:08 – 02:47:53:14
Desconocido
Ahora todo eso ha cambiado. Antes de la explosión del tapón de la puerta del 5 de enero, el entrenamiento de Boeing en su centro de entrenamiento básico estaba en muy malas condiciones. Ha habido cambios, pero no sé si son suficientes. P y última pregunta para la señorita Lund. Toda la experiencia de entrenamiento extra en el suelo que mencioné antes suena bastante positiva. Estoy hablando de la degradación del entrenamiento de BPI, desde el entrenamiento formal hasta los boletines y ahora los consejos.

02:47:53:16 – 02:48:00:18
Desconocido
Boeing evitará una reducción de estas mejoras tras el accidente.

02:48:02:00 – 02:48:28:09
Desconocido
Gracias. Mantener estos avances es muy importante para nosotros. Estamos documentando gran parte de esto en los medios de comunicación para asegurarnos de que se formalice. Estamos auditando estas mejoras con nuestro equipo de auditoría interna a medida que las realizamos. En primer lugar, estamos asumiendo los compromisos con nosotros mismos y luego con la FAA, a quienes auditamos para asegurarnos de que mantengan que estamos observando las métricas.

02:48:28:15 – 02:48:57:14
Desconocido
Por eso estamos trabajando en estos ciclos de retroalimentación de circuito cerrado. Y, en última instancia, utilizaremos nuestro proceso de SMS y nuestra arquitectura de SMS para que, a medida que cambiemos nuestros procesos, evaluemos los riesgos que conlleva cambiar esos procesos. Ejecutaremos SRM y SRE para tener una visibilidad clara de los riesgos que ocurren a medida que realizamos cambios.

02:48:57:17 – 02:49:16:15
Desconocido
Muchas gracias. Nos vamos con Alaska Airlines. Gracias. Señora. En cuanto a este primer panel sobre la descripción general de la fabricación, teníamos una serie de preguntas. El panel técnico hizo un muy buen trabajo al aclarar las cosas que teníamos en mente y no hubo más preguntas. Correcto. Muchas gracias.

02:49:16:15 – 02:49:45:14
Desconocido
Nos quedaremos con la Asociación de Auxiliares de Vuelo. Gracias. Esta pregunta es para Boeing. Todas las puertas de salida del 737, incluidas las puertas de salida intermedia, tienen un interruptor de proximidad de puerta que enciende una luz indicadora en la cabina de mando cuando una puerta se mueve, aunque sea levemente, fuera de su posición bloqueada. Sin embargo, el Anexo 9 A indica que este sistema de advertencia parece estar parcialmente instalado, pero no se utiliza en la puerta de salida intermedia del 737 Max 9.

02:49:45:19 – 02:50:30:12
Desconocido
Cuando se instala un tapón de puerta. Si bien los tapones de puerta no se abren durante las operaciones diarias, se abrirán muchas veces para realizar tareas de mantenimiento durante la vida útil de la flota, lo que genera la posibilidad de un cierre inseguro. Un interruptor de proximidad de puerta operativo podría proporcionar una capa adicional de seguridad al alertar a los pilotos de cualquier movimiento del tapón de puerta, lo que daría lugar a una acción de mantenimiento posterior. El Grupo de estructura que preside un informe factual documenta que la separación del tapón de puerta en el vuelo 1282 se produjo a solo 16.000 pies, donde la diferencia de presión entre el interior y el exterior de la aeronave era ligeramente inferior a la que habría sido a la altitud de crucero.

02:50:30:14 – 02:50:57:14
Desconocido
Si bien el avión está certificado para soportar una descompresión repentina a cualquier altitud de vuelo causada por un orificio ligeramente más grande que una ventana de avión, el orificio creado por la salida del tapón de la puerta era más del doble de ese tamaño. Una falla del tapón de la puerta debe ser extremadamente improbable, lo que la FAA define como una condición tan improbable que no se prevé que ocurra durante toda la vida útil.

02:50:57:17 – 02:51:42:27
Desconocido
De todos los aviones de un mismo tipo, con una probabilidad de menos de 1 en 1.000.000.000, el vuelo 1282 de Alaska Airlines sufrió la separación de los tapones de las puertas tan solo 73 días después de que se fabricara el avión, y se fabricó el 704AL. El sistema también se excluyó en el 737 900 ERS y con tapones de las puertas, y teniendo en cuenta la posible falla estructural catastrófica que podría resultar de la separación de los tapones de las puertas a la altitud de crucero, ¿por qué se tomó la decisión de excluir este y cualquier otro sistema de advertencia en los tapones de las puertas?

02:51:46:11 – 02:52:20:01
Desconocido
Con la salvedad de que no soy un experto en diseño de puertas, le diré, según mi leal saber y entender, dónde estamos. Así que tiene razón. Tenemos un sensor de advertencia de puerta y una luz en las puertas que avisa en caso de que su movimiento no esté completamente cerrado. No estaba incluido, según tengo entendido, en el tapón de la puerta de salida, porque el tapón estaba destinado a ser una estructura, no algo que se abre y se cierra.

02:52:21:05 – 02:52:47:15
Desconocido
Estamos totalmente de acuerdo con el punto de vista de que debe ser extremadamente improbable que se hagan cambios. Según mis conversaciones con nuestros expertos en ingeniería, han analizado la activación del sensor para el enchufe, pero no creen que funcione necesariamente como deseamos. Están haciendo cambios en ese enchufe.

02:52:47:18 – 02:53:15:00
Desconocido
Están trabajando en algunos cambios de diseño que permitirán que la puerta y el tapón no se cierren si hay algún problema hasta que estén firmemente asegurados, lo que los mantendría seguros, así como cambios simples para asegurarse de que los sujetadores estén bien colocados. Por eso, han realizado una evaluación de revisión de formas de mejorarlo, para asegurarse de que no se pueda volver a mover.

02:53:15:00 – 02:53:38:21
Desconocido
Y estos son los cambios que están en marcha porque sintieron que serían aún más seguros. Y eso es en lo que estamos trabajando. Parece que están implementando algunas mitigaciones físicas. ¿Se van a adaptar cuando estén desarrolladas? Sí, lo harán. ¿Tienen un cronograma para esas mitigaciones? Entiendo por mi conversación con el ingeniero jefe que han aprobado los cambios de diseño.

02:53:38:21 – 02:53:56:20
Desconocido
Para empezar, no tengo un plazo, ni una estimación aproximada. Diría que, en Boeing, espero que se implementen. Sé que es una estimación muy aproximada, pero diría que en el plazo de un año, los pondremos a disposición para su modernización en la flota una vez que el diseño esté certificado y se inicie la producción. Lo ideal sería que fuera mucho más rápido.

02:53:56:20 – 02:54:15:02
Desconocido
No tengo los planos detallados. No tenemos el diseño finalizado para poder desarrollarlo. Tengo más preguntas, pero parece que me falta tiempo, así que cedo la palabra. Muchas gracias. Administración Federal de Aviación.

02:54:15:04 – 02:54:31:13
Desconocido
Gracias, señor presidente. Tengo algunas preguntas. La primera es para Boeing. ¿Puede explicarnos su delegación de autoridad a Spirit para realizar cambios? ¿Qué tipos de cambios deben ser informados a Boeing desde Spirit?

02:54:31:15 – 02:55:03:09
Desconocido
En nuestra cadena de suministro, hay proveedores que tienen la responsabilidad del diseño del producto. En este caso, Structures tiene la responsabilidad del diseño de los fuselajes del 737 o de la mayoría de los elementos de los siete, tres, siete fuselajes. Nosotros tenemos la supervisión de esa delegación. Desde una perspectiva de ingeniería, hay requisitos sobre qué tipos de cambios se deben realizar en Boeing.

02:55:03:09 – 02:55:21:14
Desconocido
Básicamente, un cambio importante versus un cambio menor, y cualquier cosa que entre en esa categoría importante o significativa, cualquier cosa que requiera certificación o cambios en el producto, tendría que pasar por Boeing.

02:55:21:17 – 02:55:47:13
Desconocido
Y la siguiente pregunta para Spirit: independientemente de las demandas de los clientes, si sus trabajadores identificaron problemas de seguridad importantes, ¿qué procedimientos o procesos tuvieron que seguir para abordar el problema? Así que pueden verlo como lo hicieron y lo hacen, por así decirlo. Entonces, ¿estamos hablando estrictamente del proceso de fabricación?

02:55:47:13 – 02:56:15:12
Desconocido
Entonces, en el proceso de fabricación, en lo que respecta a mantener la línea, si un mecánico o un inspector identifican un problema, pueden levantar la mano. Tenemos un problema. El inspector de calidad vendrá y determinará cuál es el impacto en función del tipo de defecto que se haya encontrado y de lo que se requiere para corregirlo.

02:56:15:18 – 02:56:36:20
Desconocido
Ya hablamos de las etiquetas antes. Una etiqueta se escribiría con ingeniería y disposición. Lo que se necesita para que la pieza vuelva a cumplir con las normas en algunos casos. Se tomará la decisión de que la aeronave se puede mover mientras esperamos que lleguen las piezas, por ejemplo, si se necesita una pieza especial, algo así.

02:56:36:20 – 02:57:02:16
Desconocido
Hay un orden de precedencia. El orden de precedencia dicta si se puede realizar o no el siguiente trabajo o si se puede continuar con el fuselaje y luego se puede instalar la pieza en un momento posterior. En cuanto a levantar la mano nuevamente, Spirit tiene algo que llamamos calidad 360, que es un proceso anónimo en el que cualquiera, cualquiera dentro de Spirit, puede hacerlo.

02:57:02:16 – 02:57:24:16
Desconocido
No tiene por qué ser un inspector o un mecánico. Puede ser cualquier persona que tenga una inquietud, independientemente de cuál sea, la presenta y luego tenemos un equipo de auditoría interna que analiza esas inquietudes. Hacen una investigación y determinan si se debe hacer o no con los resultados de la investigación.

02:57:24:18 – 02:58:05:15
Desconocido
Gracias. Y luego, para IAM, Lloyd, ¿hubo una alta rotación en la gerencia de nivel medio en las instalaciones de Renton? Sí. Después de los dos accidentes aéreos y la COVID, Renton estuvo vacía durante mucho tiempo. Durante 20 meses. Cuando representé a nuestros miembros en Renton desde enero de 2023 hasta mayo de 2023, según las cifras que me proporcionó la gerencia de Boeing, el 60% de la fuerza laboral de Boeing, incluida la gerencia, llevaba menos de dos años en la empresa Boeing en las instalaciones de Renton.

02:58:05:17 – 02:58:42:09
Desconocido
Entonces Lloyd también lo era. Estoy involucrado en la promoción de trabajadores a inspectores de calidad. Bueno, tenemos un sistema. Se llama transferencia de empleados. Lo pensé ahora mismo, el sistema ERP de transferencias solicitadas por empleados, que es un sistema que se ha incorporado a nuestro contrato con Boeing Company que permitiría a alguien ir y tomar cursos que convertirían sus luces rojas en verdes, lo que les permitiría presentar un IRT para poder promocionarse a sí mismos a través de Boeing Company.

02:58:42:09 – 02:59:08:03
Desconocido
De modo que alguien podría pasar de un puesto de fabricación a un puesto de calidad completando los cursos y luego presentando el ERP, lo que le permitiría ocupar ese puesto vacante. El problema es que tenemos problemas en nuestro acuerdo laboral que impiden que muchos de nuestros trabajadores de fabricación sigan el proceso de ERT porque congelaría sus salarios durante un período adicional.

02:59:08:03 – 02:59:30:12
Desconocido
Y, por lo tanto, estamos viendo que muchas personas ocupan puestos de calidad desde la calle en lugar de hacerlo internamente debido a las complicaciones del sistema ERP y, básicamente, a que frenan a la gente. Muchas gracias. Parece que me he quedado sin tiempo. Muchas gracias. Sr. Gerlach. Voy a ir.

02:59:30:15 – 03:00:06:24
Desconocido
Gracias, señor presidente. Tengo algunas preguntas para Spirit. ¿Ha cambiado Spirit en las inspecciones de procesos realizadas por los inspectores de calidad, en las que los mecánicos toman decisiones de conformidad sobre el trabajo que realizan? Por ejemplo, las inspecciones de imágenes faciales con varilla y rectificado o la inspección de orificios con tolerancias estrechas. No. Por lo tanto, la calidad es responsable de esas inspecciones. Por lo tanto, el mecánico es responsable de su trabajo y de la calidad de su trabajo.

03:00:06:28 – 03:00:35:21
Desconocido
Pero un mecánico no puede firmar una unión eléctrica que debe ser realizada por un inspector de calidad con certificación de unión eléctrica. Por lo tanto, las inspecciones en proceso para orificios de tolerancia estrecha y el calado, todas ellas las realizan los inspectores. Esas las realizan los inspectores. Gracias. ¿Spirit utiliza los planes de muestreo basados en estadísticas para verificar la conformidad en lugar de una inspección de calidad?

03:00:35:23 – 03:01:01:01
Desconocido
Bueno, si entiendo tu pregunta, usamos estadísticas para decir que está bien eliminar una inspección. ¿Es ese el camino que estás siguiendo? No está bien eliminarlo. Pero, ya sabes, monitoreo logístico, monitoreo de procesos del sistema, en lugar de, ya sabes, un segundo par de ojos que observe la operación o el trabajo final de la operación.

03:01:01:04 – 03:01:25:08
Desconocido
Sí. Lo que se busca es la cantidad de defectos encontrados o fugas en toda la línea. Por ejemplo, si hay una fuga repetida, si se encuentra algo fuera de la posición, lo agregaremos donde podamos. Tenemos la capacidad de agregar una inspección en el lugar donde se realizará el trabajo.

03:01:25:17 – 03:01:45:03
Desconocido
Además de eso, si ese trabajo se moviera o viajara por cualquier motivo, tenemos un sistema de notificación de alerta de calidad. Se llama ssion. Eso, ya sabes, el sistema NMS, para que el trabajo se complete y continúe, ese trabajo tiene que ser revisado a través del sistema Ms. ¿Me permite eso agregar algo?

03:01:45:06 – 03:02:16:06
Desconocido
No hemos reemplazado la inspección con datos del SPC. Gracias. Esta pregunta es para la señorita Lund. Boeing. Hemos tenido muchas discusiones sobre el BPI 1581. De hecho, solo hay un BPI. Hay muchos sobre cómo construir la aeronave. El BPI 1581 define un proceso de eliminación. Hay KPI que definen cuándo la reelaboración invalida las inspecciones previas de aprobación para la instalación y muchos otros.

03:02:16:08 – 03:02:39:25
Desconocido
Entonces, ¿qué se ha hecho desde el accidente por parte de Boeing para garantizar la comprensión y la capacitación de los mecánicos y el control de calidad dentro de Boeing o de los contratistas para cumplir con el BPI cada vez que se revisa el BPI?

03:02:39:28 – 03:03:12:08
Desconocido
Anteriormente comenté sobre nuestro sistema actual de alerta a los mecánicos sobre los cambios en el BPI. Estamos trabajando para mejorarlo, pero no lo tenemos completamente implementado en lo que respecta a los mecánicos de espíritus. Hemos implementado un proceso de evaluación en el que, cuando un mecánico de espíritus viene a trabajar en una fábrica de Boeing, lo sometemos a la misma evaluación. Sometemos a un mecánico de estructuras, un mecánico de estructuras de Boeing, antes de que pueda ir a trabajar a la planta.

03:03:12:08 – 03:03:46:01
Desconocido
Ahora hacemos una evaluación práctica de Boeing de ese mecánico, incluido el seguimiento de los procesos para garantizar que puedan pasar ese mismo nivel antes de ir a trabajar en el piso. Hemos publicado alertas de calidad u hojas de consejos, según la ubicación, para los problemas que hemos encontrado desde entonces, pero así es como seguimos actualizando y manteniendo a nuestros empleados actualizados y trabajando para mejorar ese proceso.

03:03:46:04 – 03:04:26:04
Desconocido
Gracias. Esta pregunta es para el Sr. Catlin. Es más una pregunta situacional sobre cómo se puede instalar algo y las inspecciones. Entonces, cuando se instalan mantas aislantes sobre una estructura existente con una inspección de aprobación para la instalación, ¿qué se logra con esa inspección? Bueno, si usamos un avión 8789, el plan de instalación de aprobación para la instalación enumera todo lo que buscan los mecánicos, el inspector de calidad y el coordinador del cliente o el cliente de por vida, cualquiera que sea, y buscan piezas sueltas o faltantes.

03:04:26:04 – 03:04:54:07
Desconocido
Están buscando agujeros abiertos, sujetadores sueltos o faltantes, sujetadores dañados, FOD que no tenga chips CIC, rayones, muescas, abolladuras. Están buscando de todo. En esa área de cierre que en esa IP era la número siete, se estacionó del 727 al 887 desde el larguero 17 hasta la parte superior de la corona hasta el piso del otro lado. Por lo tanto, es una inspección extensa que cubre un área grande.

03:04:54:09 – 03:05:26:19
Desconocido
¿Qué sucede si es necesario realizar un retrabajo, como en los cinco remaches detrás de las mantas ya instaladas y estampadas? Si las mantas se hubieran instalado y hubiera que realizar un retrabajo en el área de cierre según la sección 2573, que es tomar decisiones de conformidad o algo así. La sección 4.2 o 4.3 requeriría la invalidación de la autorización para cerrar.

03:05:26:19 – 03:05:55:25
Desconocido
Sería necesario quitar los sellos y que el departamento de calidad de fabricación y el cliente vuelvan a dar el visto bueno para cerrar. En el BPI titulado Aplicar medios de autoridad en el Sistema de ejecución de fabricación común, o CMA, como se indica, cuando es necesario desmontar el trabajo para quitar los medios de autoridad del taller antes de la inspección, ¿se requeriría que el departamento de calidad quite los sellos asociados con la autorización para instalar mantas aislantes?

03:05:55:27 – 03:06:04:17
Desconocido
Correcto. Sí, lo sería.

03:06:04:19 – 03:06:33:01
Desconocido
Eso habría impulsado. Una vez que se complete la revisión, ¿eso habría impulsado otra inspección de aprobación para instalar en el espacio en blanco antes de cubrir la estructura, incluido el tapón médico? Sí, lo habría hecho. Habría sido motivo para que se volviera a realizar la aprobación para instalar en esa área, lo que habría hecho que el departamento de fabricación entrara y verificara todo lo que tenían en la aprobación anterior para instalar, que habría sido sujetadores sueltos o faltantes, orificios abiertos, dispositivos de seguridad faltantes.

03:06:33:09 – 03:06:56:12
Desconocido
Habría sido necesario que el departamento de calidad de la línea inspeccionara nuevamente toda la zona, incluido el tapón médico, y luego habría hecho que la coordinación del cliente realizara otra inspección. Por lo tanto, habrían puesto tres pares de ojos en ese tapón de la puerta antes de eso. Bien. Esa manta va a volver a entrar. Gracias. No hay más preguntas. Muchas gracias.

03:06:56:12 – 03:07:19:28
Desconocido
Y ahora hablaremos de los espíritus. Gracias. Presidente. Sr. Greymon. Con algunos de los cambios en la fuerza laboral que hemos tenido, algunos de los desafíos, y tal vez hable de algunas de las inversiones que hizo Spirits y la incorporación de la automatización tanto en los procesos de producción como de inspección.

03:07:20:01 – 03:07:50:19
Desconocido
Ha habido una inversión significativa. Estamos analizando las cosas. ¿Qué podemos automatizar en el mundo de la fabricación y qué podemos usar para ayudar a nuestros inspectores a inspeccionar? En el video que vieron antes, tenemos herramientas como Spiffy. Spiffy es un medidor que mide la altura de las cabezas de los sujetadores. Aunque no cubre todo el fuselaje, sí cubre la sección 41, que es la parte delantera del avión, donde a veces es muy difícil medir los contornos complejos.

03:07:51:13 – 03:08:14:10
Desconocido
Creo que Spiffy está instalado en diez de las catorce ubicaciones. Ahora mismo, una disculpa adicional. Además, tenemos algo llamado escáner de ocho árboles. Un escáner de ocho árboles examina un área de aproximadamente ocho y medio por doce, lo que básicamente te da un mapa topográfico de si se trata de una depresión en la piel o de una instalación de sujetadores.

03:08:14:12 – 03:08:40:05
Desconocido
Y se puede ver que se trata de una milésima de pulgada aproximadamente. En el lado de la fabricación, la automatización, se vio que muchos de nuestros equipos de fijación automática que utilizamos, utilizamos ese tipo de equipo para ayudar a mejorar el producto. Y eso ha estado sucediendo mucho antes de este incidente.

03:08:41:20 – 03:08:50:01
Desconocido
Estoy tratando de pensar si hay otras cosas que hayamos hecho. Creo que creo que es eso.

03:08:50:03 – 03:09:17:14
Desconocido
Además, tal vez hablemos, señor Graham, sobre la iniciativa que Spirit tomó en enero de 2023 y que luego puso en marcha a mediados de ese año. Después de haber comprendido los desafíos con los nuevos mecánicos y la fuerza laboral diferente, con el proceso de competencia de los empleados que ahora se aplica en todo el campus, Spirit analiza eso. Hay capacitación en marcha, lo que hacemos es evaluar a nuestros empleados.

03:09:17:14 – 03:09:39:12
Desconocido
Entonces, en cada uno de los programas de capacitación, se puede hacer una prueba previa y una prueba posterior para determinar qué tan competentes son. Luego, tomamos una lista completa de los mecánicos, la pasamos por una matriz y analizamos diferentes códigos de habilidades, y los marcamos con una calificación. Creo que es del uno al cuatro.

03:09:39:25 – 03:10:05:04
Desconocido
La calificación de competencia de esos mecánicos. La idea y el concepto detrás de esto es observar la competencia del mecánico y poner al mecánico correcto en el lugar correcto. La configuración es única en el sentido de que algunas áreas no requieren un mecánico experimentado, altamente calificado y a largo plazo, mientras que otras sí.

03:10:05:04 – 03:10:27:24
Desconocido
Entonces, cuando miras cosas como las juntas traslapadas que viste en el video, las juntas traslapadas y los bucles, muchos sujetadores manuales, esos generalmente son hechos por mecánicos más experimentados, los que tendrán una calificación de competencia más alta. Y luego instalamos cosas como entrenadores en el lugar de trabajo, entrenadores en el lugar de trabajo, luego ayudamos a que las personas se pongan al día y las ayudamos a comprender.

03:10:27:26 – 03:10:46:11
Desconocido
Y construir, ayudarlos, ver dónde hay deficiencias y luego mejorarlas. ¿Eso responde a tu pregunta? Sí, puedo hablar de lo que todavía nos queda por hacer, tal vez con ese proceso para conseguir a la persona adecuada o su trabajo. Sí. Así que sí, no quiero, no hemos llegado allí todavía.

03:10:46:11 – 03:11:07:02
Desconocido
Se habla mucho de que las habilidades y el conjunto de habilidades serán diferentes después del COVID y eso es muy cierto. Tenemos un largo camino por recorrer. Lo que estamos tratando de hacer es asegurarnos de que, cuando las personas estén en esa posición o en una posición, ¿podamos mantenerlas en esa posición?

03:11:07:18 – 03:11:25:06
Desconocido
La rotación de personal hace que cambiemos de lugar a algunas personas. Lo mismo ocurre con los inspectores. La idea es: ¿se puede llegar a ser competente en un área? Y si se puede llegar a ser competente en un área, eso significa que la calidad mejorará con el tiempo. Y cuando la calidad mejora y los inspectores de calidad están todos observando lo mismo, todo el mundo empieza a ver lo mismo y entonces se vuelve más rutinario.

03:11:25:13 – 03:11:37:04
Desconocido
La idea será que, con el paso del tiempo, lleguemos a donde estábamos hace apenas unos años, cuando un solo mecánico podía realizar varios trabajos en toda la fábrica.

03:11:37:07 – 03:12:01:00
Desconocido
Y luego, rápidamente, si pudieras hablar un poco sobre lo importante que es obtener la retroalimentación de nuestros clientes y de los clientes de los clientes sobre ese proceso simulado rápidamente para que podamos ver que lo teníamos en proceso antes también. Sí. Así que creo que es importante señalar que hemos hablado sobre el proceso de verificación del producto final, y todo eso fue después del incidente, de antemano, creo que la señorita Lunder y el señor Ackerman hablaron sobre la reunión de la amoladora.

03:12:01:06 – 03:12:26:20
Desconocido
Siempre ha habido un circuito de retorno entre Spirit y Boeing, en caso de que se encuentren defectos en el noroeste. Así que sí, hablarán con Boeing en el lugar o con el equipo de Spirit en Boeing. Pero luego esa información se envía de vuelta técnicamente a través de nuestro sistema Swift, el sistema de información de calidad de proveedores de Suiza.

03:12:27:13 – 03:12:48:24
Desconocido
Esos efectos se rastrean y se analizan, ahora Boeing, con la adición de algunas de sus inspecciones. Están buscando cosas que Boeing Renton habla con Boeing Wichita. Muy bien, ahora mismo. También estamos en ese circuito. Pero la idea es poner dos pares de ojos en el producto. Boeing opera líneas verdes.

03:12:49:09 – 03:13:08:29
Desconocido
Boeing analiza las depresiones superficiales, todas esas cosas que están viendo en Renton ahora se están inspeccionando en Wichita y se están analizando con múltiples pares de ojos. Gracias. Gracias, señora presidenta. Muchas gracias. Volvamos a la capitana Jen Gillis.

03:13:09:01 – 03:13:29:08
Desconocido
Gracias, señora presidenta. ¿Esto es para el señor Catlin? ¿Tengo confianza en el programa de oradores definido por Boeing? Está en sus primeras fases. Necesita ayuda. En este punto, no tenemos confianza.

03:13:29:11 – 03:13:56:20
Desconocido
No hay más preguntas. Gracias. Muchas gracias. Alaska. No hay más preguntas. Muy bien. FAA, sí, tengo una pregunta para la señorita Lund. ¿Puede compartir un poco más de información? Como no soy un experto en Medio Oriente, ¿quién tomó la decisión de diseño de no tener una copia de seguridad o redundancia para esa puerta? Básicamente, tiene un único punto de falla.

03:13:57:12 – 03:14:28:29
Desconocido
No creo que pueda dar la respuesta sobre quién tomó esa decisión. No fui parte del equipo de diseño, pero sin duda podría encontrar la respuesta y hacérsela llegar al comité, al panel o a usted, si eso fuera de ayuda. Nos gustaría. Gracias, gracias. Y también, para la señorita Lund, cuando exigió la lectura de cosas como los cambios en el BPI antes de 2017 para que los empleados los leyeran durante el tiempo remunerado.

03:14:29:02 – 03:15:06:16
Desconocido
El programa de lectura obligatoria. Y cedo el paso al señor Catlin. Creo que usted dijo que en realidad fue en 2008, 9 o 2000, algo antes, cuando se eliminó. Pero sí, en esa época y yo también estaba involucrado en ese entonces. La lectura obligatoria se publicó en horario remunerado. ¿Puede ayudarnos a entender por qué se tomó la decisión de eliminar las lecturas obligatorias y cómo se invalida o valida que los empleados comprendan los cambios, como los realizados en el BPI, y se garantiza que el cambio se realice como se espera?

03:15:06:21 – 03:15:38:18
Desconocido
El trabajo se realiza como se esperaba. Me disculpo por no tener los antecedentes de por qué se eliminó. No tenía un puesto ni parecido a ese en ese momento, así que me disculpo. No tengo los antecedentes de por qué en el pasado, creo que antes de nuestras actividades recientes en el pasado, realmente contábamos con nuestras actividades de auditoría, actividades de supervisión y cosas así para asegurarnos de que nuestros empleados fueran competentes, y que pudiéramos implementar la información.

03:15:38:18 – 03:16:02:24
Desconocido
Nos comunicábamos. Cuando había problemas, volvíamos a realizar la capacitación. Teníamos nuestra capacitación sobre varias partes que se publicaban de manera continua, pero necesitamos fortalecer esa comunicación. Entonces, si entiendo correctamente, los empleados no tienen un tiempo designado mientras están en el trabajo para absorber esa información y aprender esa nueva información.

03:16:02:27 – 03:16:08:27
Desconocido
En este momento.

03:16:09:00 – 03:16:33:19
Desconocido
Diré que trabajamos con el BPI y los datos con nuestros inspectores de calidad. Tenemos momentos en los que revisamos parte de esta información con nuestros inspectores de calidad y con nuestros compañeros de fabricación. No conozco un momento reservado en el que realmente puedan discutir cosas así y luego también para usted, pero es una pregunta diferente.

03:16:33:21 – 03:16:58:27
Desconocido
Ha proporcionado mucha información sobre las medidas de seguridad que ha implementado o que ha implementado desde el accidente. Ha implementado SMS durante los últimos años. ¿Qué parte de su SMS habría sido responsable de identificar los tipos de deficiencias que llevaron al accidente? Creo que cuando pienso en el SMS que tenemos implementado hoy, uno de ellos es el de los viajes al trabajo.

03:16:59:00 – 03:17:42:03
Desconocido
Creo que el hecho de que el reprocesamiento defectuoso haya pasado por la fábrica es un elemento para el que ahora tenemos un plan y una gestión de riesgos de seguridad. Por lo tanto, hay un elemento del SMS que creo que habría ayudado. Creo que la supervisión del proveedor, en particular los elementos de supervisión del proveedor de los problemas que vimos de forma recurrente utilizando los elementos de datos y análisis de datos del sistema de gestión de seguridad para activar de forma proactiva un SRM y asegurarnos de que teníamos, estamos trabajando de forma proactiva en algunos de estos problemas recurrentes de trabajo que se trasladaban.

03:17:42:03 – 03:18:07:00
Desconocido
Por lo tanto, creo que otro elemento del sistema de gestión de seguridad habría sido de ayuda. Y, por último, creo que el hecho de que nuestro programa de eliminación funcionara en 2023 antes del accidente, habíamos tenido varias manifestaciones sobre el proceso de eliminación y habíamos iniciado algunas actividades al respecto. Habíamos iniciado un SRM sobre el proceso de eliminación.

03:18:07:03 – 03:18:34:27
Desconocido
Simplemente no implementamos los elementos antes del accidente. Y si me permite, ha mencionado con bastante frecuencia las evaluaciones de riesgos de seguridad de SRE y que está realizando muchas más. Tenía curiosidad sobre el desencadenante de una radiografía para los momentos en que no está trabajando, está fuera de servicio, el trabajo se completa y luego también nuestros empleados de primera línea a través de sus representantes de EIR IAM incluidos en el proceso de SRE como parte interesada.

03:18:35:21 – 03:18:57:21
Desconocido
Se activa cuando se viaja al trabajo. Tenemos un elemento. Tenemos elementos de este proceso de viajes al trabajo que se implementó después del accidente. Esto no estaba en vigencia antes del accidente. Pero enumera los trabajos críticos y hacemos una evaluación de riesgos de seguridad si algo está afectando esos trabajos críticos.

03:18:57:26 – 03:19:19:17
Desconocido
Por otra parte, en cuanto a la cantidad total, los empleados de IAM son parte de la evaluación y completan la declaración de trabajo en la siguiente posición de manera segura, tanto desde el punto de vista del producto personal como del producto de seguridad. Es un equipo de ingeniería multifuncional y nuestros empleados representados por IAM son quienes realizan esta evaluación y consideran que está bien trasladar alguna declaración de trabajo, por lo que participan a nivel de planta.

03:19:19:19 – 03:19:23:01
Desconocido
Gracias.

03:19:23:03 – 03:19:53:06
Desconocido
Gracias, señor Gala. Gracias, señora presidenta. Un par de preguntas más para Boeing. ¿Cuál es el papel del inspector de calidad en el proceso de facturación? No ahora, pero sí cuando se estaba construyendo el avión. Creo que, a un alto nivel, la respuesta es algo similar: el papel del inspector de calidad es una vez que un mecánico completa su trabajo y lo sella como completado.

03:19:53:09 – 03:20:13:00
Desconocido
Por lo general, después, el inspector de calidad viene y valida que el trabajo se completó según el diseño y el proceso y que cumple con los requisitos. Luego, lo estampa. A veces, puede ser necesario que presencien en vivo el trabajo que se está completando, pero por lo general, vienen después de que el trabajo está completo y validan que la parte del avión ahora cumple con los requisitos y lo tienen.

03:20:13:03 – 03:20:43:09
Desconocido
Y en el papel se indica que para instalar, quitar y volver a instalar ese tapón también hay sellos de calidad. En septiembre de 2023, cuando se redactó la orden de desmontaje, un inspector de calidad debe sellar el cierre del desmontaje que siempre ha estado en vigor. Por lo tanto, lo que no se exigía entonces era el requisito de que el inspector de calidad sellara antes de que se retirara para asegurarse de que la documentación fuera correcta.

03:20:43:16 – 03:20:55:28
Desconocido
Pero siempre estuvo previsto que antes de una remoción o cuando se completaba una remoción y se reinstalaba, un inspector de calidad validara que el trabajo se había reinstalado correctamente.

03:20:56:01 – 03:21:17:24
Desconocido
Y usted habló un poco sobre las evaluaciones de riesgos de seguridad. ¿Boeing realiza una evaluación de riesgos de seguridad cuando se modifica un BPI? ¿Lo hacían en aquel entonces y lo hacen ahora y luego como una especie de seguimiento? ¿Cómo se decide cuándo realizar una evaluación de riesgos de seguridad?

03:21:17:27 – 03:21:46:10
Desconocido
Responda a su pregunta sobre cada BPI en ese entonces. No. En septiembre del año pasado, estábamos ampliando nuestro SRM y estábamos evaluando aquellos que pensábamos que causaban o representaban un riesgo mayor. Ahora lo estamos ampliando. Ahora, estamos considerando ampliarlo a prácticamente todo tipo de cambios como ese para analizarlos. No todo eran cambios hace un año.

03:21:46:13 – 03:22:18:04
Desconocido
Ahí es hacia donde nos dirigimos ahora. Y luego, para el Sr. Kaplan, es que también estoy involucrado en evaluaciones de riesgos de seguridad. No, no tenemos ningún papel en ellas. Y esas son todas las preguntas. Muchas gracias. Pasaremos a "sí". Gracias. Esta pregunta es para el Sr. Catlin. Boeing hizo referencia a que la fabricación no está recibiendo trabajo.

03:22:18:04 – 03:22:49:14
Desconocido
Es hora de revisar los cambios de BPI, pero el control de calidad lo está haciendo. Entonces, el Sr. Catlin, ¿está Boeing brindando el tiempo y los recursos adecuados para que se familiarice con la revisión de BPI? Entonces, según mi experiencia y la de los miembros que represento, desde que eliminaron la lectura obligatoria, no hay tiempo reservado para nuestro personal de fabricación. Tienen una cantidad de tiempo establecida antes de que deban fichar para un trabajo, después de fichar para trabajar y luego están en una barra.

03:22:49:14 – 03:23:10:13
Desconocido
Y esas barras no son precisas. Dirán que este trabajo llevará dos horas. Debería llevar realmente lo que lleva, porque las barras con las que trabaja nuestro personal de fabricación no son justas. No son precisas. Y no hay tiempo reservado para hacer la lectura obligatoria o para que alguien se concentre en los cambios que se están realizando.

03:23:10:13 – 03:23:55:12
Desconocido
No reciben una notificación semanal de qué pros o políticas de BPI se han modificado y que afectan sus habilidades laborales o su código de habilidades. Por lo tanto, no tengo conocimiento de que se haya reservado tiempo para que nuestros miembros estudien los cambios de BPI, ya que las alertas de calidad a las que se hizo referencia ya no se activan o las alertas de calidad son suficientes o no son lo suficientemente detalladas para describir bien todos los cambios en el BPI revisado. El gran problema es que con la lectura obligatoria, tenías un botón de reconocimiento que tenías que seleccionar después de terminar de revisar todos los cambios y revisar qué cambios habían sucedido en las API.

03:23:56:03 – 03:24:21:05
Desconocido
Revisé tres alertas de calidad que se publicaron el año pasado que afectaron a BPI 1581. Creo que eran 055056 y 057. Ninguna de ellas tiene acuse de recibo, controles para mostrar quién las leyó, quién las recibió o quién recibió capacitación sobre el registro y las entendió.

03:24:21:08 – 03:24:27:12
Desconocido
Gracias.

03:24:27:15 – 03:24:54:22
Desconocido
Muchas gracias, Spirit. No hay preguntas, señora presidenta. Muy bien. Bueno, todavía tenemos algo de tiempo para su panel, así que veamos. ¿Alpa tiene más preguntas? Y solo quería decir, señorita Lund, señor Ackerman, muchas gracias. Sé que ahora está tratando deliberadamente de diferenciar el período de tiempo. Y solo para aclarar, es muy importante para nosotros determinar los cambios que ha realizado en las mejoras de procesos.

03:24:54:22 – 03:25:29:18
Desconocido
Y durante todo este período de tiempo. No quería que nadie lo malinterpretara. Es un poco confuso. Por eso, esta aclaración del período de tiempo es realmente muy útil. Muchas gracias. Alpa. Estamos bien, señora presidenta. Gracias. Bien. Sr. Tidwell. Por supuesto. No hay preguntas. De acuerdo. Y sí, noté una diferencia en las respuestas sobre los SRE entre el Sr. Catlin y la señorita Lund.

03:25:29:21 – 03:25:56:11
Desconocido
En cuanto a si estoy incluido o no en ellos, y que ustedes tengan la perspectiva de primera línea. Lo que voy a ofrecer. Me interesa la perspectiva del Sr. Collins en esto. Como mencioné, estos son los cambios que hemos implementado. Los hemos puesto en marcha. Del día uno al siete en el programa siete, tres, siete, y nosotros el programa 787 tiene cuatro puestos de construcción.

03:25:56:13 – 03:26:12:18
Desconocido
Los hemos implementado en las dos primeras posiciones de construcción de los siete, ocho, siete. Tenemos la intención de implementarlos en todas nuestras fábricas. Pero como mencionó el Sr. Catlin, él está en Everett. Todavía no hemos implementado esto en nuestros programas seis, siete y siete, siete en Everett. Esa puede ser la razón por la que no lo ha visto.

03:26:12:25 – 03:26:29:04
Desconocido
Se trata de un proyecto que hemos puesto en marcha desde el accidente en colaboración con la FAA y que todavía se encuentra en desarrollo, por lo que también podría llegar a ese nivel. Dejaré que el señor Catlin haga comentarios al respecto.

03:26:30:09 – 03:26:50:23
Desconocido
No puedo hablar de lo que ha sucedido en Renton desde el 5 de enero, así que no sé qué están haciendo allí. Tenemos otros dos representantes que representan a otros tres representantes que se encargan de la fábrica. No sé nada sobre Run.

03:26:50:25 – 03:27:12:20
Desconocido
P: Esta es una pregunta bastante amplia para el Sr. Catlin, pero ¿AMS observó alguna falla de seguridad en el proceso de fabricación que creyera que era necesario corregir antes del accidente? ¿Puede proporcionar algunos ejemplos y qué medidas tomó IAM para sus miembros para solucionarlas? ¿Cuál fue el resultado? Bueno, esa es una gran pregunta.

03:27:13:11 – 03:27:43:04
Desconocido
Sí. Sí. El IAM ha tenido algunos problemas importantes en los últimos años. En enero de 2019, Boeing implementó su plan de transformación de la calidad entre los dos accidentes del Max. Decidieron que querían implementar algo que llamaron optimización de la verificación, mediante el cual eliminaron decenas de miles de inspecciones de los aviones a lo largo de sus ciclos de producción.

03:27:43:18 – 03:28:10:16
Desconocido
Sabemos que eliminaron aproximadamente 3200 inspecciones de la línea 737 Max entre 2017 y 2019. Eliminaron 7800 inspecciones de las actas 777. Eliminaron decenas de miles de inspecciones de pruebas funcionales, 6600 inspecciones de tolerancia cerrada, inspecciones completas de los programas 767777. Sin incluir ni siquiera la autorización para cerrar la instalación.

03:28:10:18 – 03:28:40:25
Desconocido
Quiero decir, hubo decenas de miles de inspecciones. Me seleccionaron para representar al IEM como representante de optimización de verificación en Everett. Tuvimos debates extensos con la empresa Boeing y nos dijeron, gracias, pero lo vamos a hacer de todos modos. Entonces nos vimos obligados a recurrir a la FAA y comenzar a presentar informes de línea directa ante la FAA, lo que terminó generando un registro de investigación de cumplimiento muy grande que se emitió el 18 de mayo de 2021.

03:28:41:15 – 03:29:02:20
Desconocido
Después de eso, todavía había varios informes de la línea directa que seguía presentando. La FAA me pidió que comenzara a utilizar Speak Up porque mis informes de la línea directa consumían una gran cantidad de tiempo. Y Speak Up era nuevo. Así que acepté y comencé a presentar informes de Speak Up, que se cerraron de inmediato.

03:29:02:20 – 03:29:39:03
Desconocido
Entonces, me di la vuelta, presenté informes a la línea directa y la FAA los confirmó. Y eso es lo que impulsó el acuerdo tripartito. Así que, sí, hemos tenido problemas extensos con la seguridad y la calidad en Boeing Company desde 2014, 2016, tres de los hallazgos de cumplimiento emitidos en noviembre de 2017 que indicaban que no se pueden reemplazar las inspecciones de calidad con verificaciones de fabricación, solo para que implementaran un nuevo BPI 6631, donde eliminaron decenas de miles de inspecciones y las reemplazaron con verificaciones de fabricación.

03:29:39:05 – 03:29:49:04
Desconocido
Una pregunta rápida que se puede hacer es: ¿Se han pospuesto esas inspecciones o hay planes para hacerlo?

03:29:49:06 – 03:30:15:13
Desconocido
Ahora tenemos más inspecciones por avión en el A737 que en cualquier otro momento de los últimos diez años, si nos fijamos en el número medio de inspecciones por avión. Por lo tanto, diré que hemos añadido muchas inspecciones. Seguimos añadiendo inspecciones. Para que quede totalmente claro lo que preguntan, cuando decimos que todas las inspecciones se han vuelto a incluir en la verificación.

03:30:15:13 – 03:30:49:27
Desconocido
La optimización se diseñó originalmente para eliminar las inspecciones en las que se iba a realizar otra inspección para examinar lo mismo inmediatamente después, sin que se cerrara nada. Se podía ver o teníamos inspecciones de cosas que sucedían fuera del avión. Eliminamos algunas de las inspecciones del avión que no están relacionadas con la construcción del avión y que no necesariamente hemos restablecido, pero en términos de indicar la inspección en el avión, hoy inspeccionamos más elementos en cada avión que antes.

03:30:49:29 – 03:31:00:05
Desconocido
Y entonces, sí, ellos están de regreso y seguimos agregando.

03:31:00:08 – 03:31:23:12
Desconocido
Queremos hacer un seguimiento del Sr. Kotlin. ¿Nos quedamos sin tiempo? ¿Nos quedamos sin tiempo? ¿Es un seguimiento? No, solo quiero saber si tiene una respuesta más lenta a, oh, esta pequeña declaración. Sí, no estoy de acuerdo con nada de la percepción de Lun de lo que era la optimización de la verificación de 6600 tolerancias estrechas, inspecciones completas allí.

03:31:23:12 – 03:31:52:24
Desconocido
Una vez que se instala un sujetador, no es necesario volver a insertarlo. No es necesario volver a inspeccionarlo, inspección de extracción de calzas, carta blanca en todos los programas, cada calza de 4000 o más no se inspecciona hasta el día de hoy, en la mayoría de nuestros programas de aviones. Aquellos que no se pueden inspeccionar después de que se hayan instalado los sujetadores, si su cara se curó, una vez que esos sujetadores se instalaron y se retiraron, no es necesario volver a inspeccionarlos, inspecciones de prueba funcional.

03:31:52:24 – 03:32:25:09
Desconocido
Se eliminaron de la prueba justo a tiempo y de los planes de instalación por miles en cada programa de avión. Una vez que se pasa eso. Y todo esto fue rechazado por la FAA en ER 2021 y el 420001 encontró las condiciones cuatro a siete, asignando decisiones de conformidad, asignando fabricación a fabricación no es aceptable para la FAA. Y entonces tenemos una perspectiva muy diferente de optimización de la verificación.

03:32:25:11 – 03:32:58:00
Desconocido
Hablando de la FAA, señor Gerlach, tiene la palabra. Gracias, señor presidente. Con respecto a las inspecciones que ha añadido o trasladado a otro lugar, todavía hay inspectores de calidad que realizan esas tareas. Sí, las tenemos. Y también hemos añadido inspectores. Tenemos más inspectores en el programa 737 que en toda la historia y hoy tenemos el doble de los que teníamos en 2017 a un ritmo elevado.

03:32:58:02 – 03:33:26:06
Desconocido
Entonces, lo que estás diciendo es que hay un cambio bastante significativo desde cuando se fabricó este avión hasta donde estamos hoy. Correcto. Y luego, en cuanto a Spirit, ¿tenía Spirit un sistema de notificación voluntaria antes de este evento? ¿Tienen uno ahora? Sí. Quality 360 era un programa de notificación voluntaria. No sé exactamente cuándo comenzó, pero fue antes del accidente.

03:33:26:09 – 03:33:57:02
Desconocido
Muchas gracias, señora presidenta. Esas son todas las preguntas que tenemos. Genial. Maquinistas. No hay más preguntas. Gracias. Spirit. No, no hay más preguntas. Muy bien. Solo quiero asegurarme, porque tienen diez minutos más. ¿Alguna pregunta? No, señora presidenta, ¿Alaska? No. RFA. No hay más preguntas. Muy bien, FAA, no hay más preguntas.

03:33:57:02 – 03:34:02:05
Desconocido
Gracias, lo soy.

03:34:02:07 – 03:34:28:11
Desconocido
No hay más preguntas. Genial. Bien, quiero ser consciente de que es muy difícil ser testigo en una audiencia. Por eso, quiero hacer una pausa. ¿Quieren un descanso? ¿Alguien quiere un descanso? Unos diez minutos. ¿Quieren continuar? Todo bien. ¿Necesitan más agua? Veo que el agua se está agotando por aquí.

03:34:28:14 – 03:34:51:26
Desconocido
Está bien. Tenemos chocolate aquí, así que si quieren un poco, está bien. Está bien, está bien, vamos a pasar a la Junta de investigación. Y, ya saben, creo que todos estamos bastante familiarizados con cómo funciona esto. Así que no necesito irme o... Adelante. Tenemos hasta las dos, pero podemos seguir.

03:34:51:28 – 03:35:15:12
Desconocido
Y luego, por supuesto, podemos volver al panel técnico, volver a las partes y luego volver a nosotros. En cualquier momento, voy a ceder el paso. Yo mismo cederé cinco minutos para hacer preguntas. Solo quiero aclarar algo. El señor Johnson hizo un gran trabajo. Quiero volver un poco más atrás para asegurarme de que entiendo bien las inspecciones.

03:35:15:15 – 03:35:46:27
Desconocido
Entonces, espíritu, comencemos con el Sr. George o el Sr. Graham sobre quién quiera hacerse cargo de esto en 2023. Primavera y verano. ¿Qué inspecciones del fuselaje se realizaron? Sé que dijiste que hay inspecciones en línea. Hay algunas inspecciones finales e inspecciones antes de que se lleve a cabo un tren a Renton. Pero, ¿podrías repasar qué inspecciones se estaban realizando allí y luego también podrías agregar qué cambió entonces?

03:35:46:29 – 03:36:14:08
Desconocido
Sí. Entonces, en ese período de tiempo, su espíritu se desempeña y procesa inspecciones donde el inspector de calidad durante toda la construcción, hay referencias a, cierran agujeros de diámetro. Hay, hay, a lo largo de toda esa construcción, hay lugares donde deben realizarse inspecciones específicas. Y eso generalmente ocurre si se trata de un agujero de tolerancia estrecha o si va a estar cubierto por otra estructura.

03:36:14:11 – 03:36:38:14
Desconocido
Es la validación de que la construcción hasta ese punto se ha llevado a cabo como debería. Eso incluye algunas calzas definidas por ingeniería, calzas estructurales. Hay inspecciones que requieren la medición del espacio, la calza de medición antes de la instalación porque, si se selló la superficie frontal, ya no podrá verla.

03:36:38:14 – 03:37:11:00
Desconocido
Entonces, esas inspecciones durante el proceso siempre se llevaron a cabo. Las inspecciones finales son cuando el IP se pone a la venta para que se complete. Lo que eso generalmente significa es que hay inspecciones durante el proceso durante todo ese proceso. Y luego la inspección final es validar que el trabajo en su totalidad ahora se ha completado. Sí. Por lo general, puede haber más puntos de inspección en la inspección final, simplemente porque se analizará el trabajo en su conjunto.

03:37:11:03 – 03:37:39:24
Desconocido
Entonces, todo eso sucedió. Tuvimos mucha comunicación sobre notificaciones de alerta de calidad, notificaciones de alerta de calidad que existían antes del incidente de la puerta, la notificación de alerta de calidad. Antes de eso, teníamos algo que llamamos un proceso de manual de estrategias, donde un inspector de calidad buscaba cosas muy específicas.

03:37:39:24 – 03:38:05:00
Desconocido
Por lo general, se habrían tratado de un escape para Boeing. Se habría considerado, digamos, una línea verde, un escape repetitivo que sería cualquier cosa que ya hubiera progresado hasta cierto punto que luego sería inspeccionado al final de la línea antes de que se enviara la unidad. Luego, también tuvimos como inspecciones las inspecciones de incendios que se llevaron a cabo antes del accidente también.

03:38:05:03 – 03:38:29:29
Desconocido
¿Y en qué momento se produce el montaje del tapón de la puerta de salida intermedia? El montaje del tapón de la puerta de salida intermedia es un proceso previo al montaje que se produce al final de la línea. Después del accidente, determinamos que nuestra planificación no coincidía con el proceso en cuanto a la ubicación, el procedimiento en sí era el mismo.

03:38:30:00 – 03:38:51:28
Desconocido
El lugar donde ocurrió el incidente en la fábrica no fue el indicado. Luego, se ajustó la planificación para garantizar que la puerta de salida intermedia estuviera instalada previamente en el lugar de integración. Sin embargo, debe permanecer abierta debido a nuestro proceso de comunicación. Luego, se cierra al final de la línea. Y ahí es donde se instala el dispositivo de detención.

03:38:52:00 – 03:39:19:05
Desconocido
De acuerdo. Y entonces, en ese proceso en el que haces el premontaje y en algún momento lo cierras, al final, ¿estás comprobando si hay algún tipo de herraje? En ese momento, en el 23, ¿estabas comprobando si había algún tipo de herraje alrededor del tapón de la puerta que pudiera haber faltado o no estar instalado?

03:39:19:05 – 03:39:41:09
Desconocido
¿Cómo fue que sucedió eso? Si la estructura alrededor de la pared, la estructura a lo largo del fuselaje, proviene de proveedores o está construida con el espíritu de la empresa, cualquier estructura que se haya construido a través del proceso de propiedad intelectual, a través de Boeing o, lo siento, a través del proceso de construcción espiritual. Ahí es donde se realizarán las inspecciones en el proceso y las inspecciones finales.

03:39:41:09 – 03:40:11:04
Desconocido
Entonces, todo eso se analizó. Si se recibió una pieza de un proveedor con autoridad de inspección designada, no se vuelve a inspeccionar esa pieza. Sin embargo, si, por ejemplo, un mecánico o un inspector de calidad identifica un defecto o lo que parece ser un defecto o una no conformidad, pueden ir a ver ese defecto y determinar si es aceptable o no.

03:40:11:09 – 03:40:36:12
Desconocido
Si es aceptable, no hay que redactar ningún documento. No hay que registrar ningún producto conforme. Si se determina que no cumple con las normas, redactamos el documento, ya sea que se trate de un producto de recogida o de una etiqueta de ingeniería que requiera una disposición de ingeniería. Gracias. Tengo más preguntas sobre esto, pero miembro Graham. Gracias. Presidente. Voy a empezar con el espíritu y retrocedamos hasta antes del fuselaje.

03:40:36:15 – 03:41:07:04
Desconocido
Hablemos del marco de borde. ¿Ese hombre es el factor que usted tiene o el proveedor? Ese es un proveedor. Bien. ¿Cómo acepta ese marco de borde? Y quiero volver a decir, en el momento del accidente. Sí. Entonces, el marco de borde es que el proveedor tiene autorización de inspección, lo que significa que tienen la capacidad de comprar las instalaciones o la construcción completa del marco cuando Spirit lo recibe.

03:41:07:25 – 03:41:32:17
Desconocido
Lo haremos porque son una empresa delegada. Lo haremos. Instalamos el cuadro. No necesariamente realizamos otra inspección del cuadro. Sin embargo, si se detecta un defecto, se puede volver a registrar y volver a trabajar en Spirit. O en algunos casos, podemos hacer que el proveedor realice la revisión. De acuerdo. Pero en ese entonces no se inspeccionaba eso en absoluto como aceptación.

03:41:33:09 – 03:41:56:20
Desconocido
Pero si se detecta una no conformidad, se puede redactar un informe o hacer algo al respecto. Sí. Incluso si se encuentra una no conformidad, lo redactamos y podemos volver a trabajar en ella o podemos pedirle al proveedor que lo haga. Pero no necesariamente volvemos a inspeccionar todo lo que se nos proporciona. Bien. ¿Ha cambiado ese proceso de aceptación en algo desde el accidente?

03:41:56:22 – 03:42:21:26
Desconocido
No, el proceso de inspección no ha cambiado. Ha habido un cambio en el marco de la puerta en particular. Tenemos puntos de inspección adicionales colocados alrededor de la instalación de la puerta de salida intermedia. Muy bien. Gracias. Hablemos de los fuselajes que construyen para Boeing. Básicamente, tienen dos fuselajes diferentes que construyen para cada punto.

03:42:21:26 – 03:42:48:24
Desconocido
¿Es correcto eso en la línea 737? No, en realidad tenemos 5 o 6 modelos menores. Vale. Vale. Entonces tienes el Max ocho y el Max nueve. Correcto. ¿Tenemos un carguero? Tenemos un jet de negocios. Quiero decir, las plataformas son muy similares. Vale. Entonces, ensamblas las seis secciones independientes, es decir, el fuselaje y una estación de integración, creo que dijiste.

03:42:48:27 – 03:43:14:18
Desconocido
Correcto. Bien. ¿Tienes que tener diferentes plantillas para los diferentes tamaños? 730 Sevens. Ahora, el. Y viste en la imagen cómo es el sistema que tenemos, lo llamamos Eight, es móvil. Se mueve con la longitud del avión y tiene objetivos en él. Y es todo automático, por lo que conoce los diferentes tamaños de fuselaje.

03:43:14:19 – 03:43:22:15
Desconocido
Bien. ¿Los empleados conocen los diferentes tipos de fuselajes que vienen?

03:43:22:17 – 03:43:44:03
Desconocido
Sí y no. Es decir, ¿están muy detallados? ¿Saben que están llegando? No, no, pero tenemos un orden de encendido y todo el equipo lo ve con atención. Bien, entonces el fuselaje de diferente tamaño se acerca a ti con un I. Sería justo decir que con un máximo de nueve, habrá dos marcos de puertas adicionales en ese avión.

03:43:44:05 – 03:44:11:11
Desconocido
Sí. Así que la sección articular o la estación de control que instala, aunque son muy conscientes de que esos están por venir. Sí. De acuerdo. Así que estos pueden ir en cualquiera de las diez estaciones de integración. Correcto. Sí. Entonces, ¿los empleados están capacitados sobre cómo construir cada fuselaje diferente? Sí, lo están. El documento de planificación les indica cómo hacerlo, sobre cada uno de ellos.

03:44:11:14 – 03:44:46:27
Desconocido
De acuerdo. ¿Ha cambiado algo en lo que respecta a la formación con el máximo de nueve marcos de puerta o algo así desde el accidente? Sí, ha habido de nuevo, hemos pasado por el proceso de "tal como se diseñó, tal como se planeó, tal como se construyó", que es decir, hemos repasado todo en términos de secuencia y ubicación, como Scott mencionó antes, en relación con la puerta en el marco de la puerta, no creo que hayamos cambiado nada en relación con la factura o la inspección.

03:44:46:29 – 03:45:09:09
Desconocido
Está bien. La pregunta la haré en el próximo panel. Permítanme hablar ahora de Boeing. Permítanme preguntarles sobre el flujo de los días uno, dos y tres. ¿Un 900 puede pasar por una línea diferente o puede pasar por cualquiera de las tres líneas? Pasan por cualquiera de las tres líneas, todos nuestros modelos menores.

03:45:09:11 – 03:45:37:02
Desconocido
Entonces, la misma pregunta es para todos los empleados, capacitados sobre las diferencias y qué, qué ven de manera diferente o en qué realizan el trabajo, cuáles son. Sí. ¿Ha cambiado alguna capacitación sobre eso desde el accidente? Como mencioné, nuestra capacitación general ha cambiado nuestro modelo de capacitación menor específico. La capacitación en sí no ha cambiado, pero nuestra capacitación general ha cambiado significativamente desde entonces.

03:45:37:05 – 03:45:59:02
Desconocido
Muy bien, genial. Gracias. Se me acabó el tiempo. Gracias, miembro Chapman. Gracias. Presidente. Señorita Lynn, usted compartió el diagrama de sus líneas de producción e hizo referencia al término "día de flujo", que supongo que no es literalmente un día de 24 horas. Supongo que es un sinónimo de "estación de trabajo" o algo así.

03:45:59:02 – 03:46:22:24
Desconocido
¿Es correcto? Cuando nuestra fábrica está funcionando, es capaz de moverse a un ritmo de un día. Cuando la nombraron originalmente hace muchos años, cuando creamos la energía siete, tres, siete, eso es porque diseñamos nuestra declaración de trabajo diaria de tal manera que pudiera completarse en un día, y luego pasa al día siguiente y al siguiente.

03:46:23:02 – 03:46:58:08
Desconocido
Dicho esto, con frecuencia lo mantenemos en una posición más de un día. Gracias. Y usted indicó que el tapón de la puerta se revisaría inicialmente en los días de flujo uno, dos y tres, y luego habría una revisión final. Creo que dijo que el día nueve. ¿Qué tan detalladas serían esas revisiones? ¿Incluirían específicamente una revisión para garantizar que los pernos, necesarios para garantizar que el tapón se mantenga en su lugar, estén presentes y estén correctamente asegurados?

03:46:58:27 – 03:47:23:28
Desconocido
Esos controles tienen como objetivo comprobar si hay entradas de agua en el aparejo. Del primer al tercer día, comprobamos tanto el interior como el exterior. Nos aseguramos de que los huecos sean los correctos, de que no haya salientes. Comprobamos en general. No sé si se trata de comprobar los pernos, pero creo que los pernos se comprobarían y anotarían del primer al tercer día.

03:47:23:28 – 03:47:51:29
Desconocido
Cuando miras el interior y el exterior para comprobar esa zona en el día nueve de flujo, se trata de una comprobación externa únicamente. Vale, es para asegurarse de que una vez que el avión pone su peso sobre las ruedas, nada se ha movido y que sigue estando nivelado y correctamente montado en el exterior para que no se compruebe el flujo. Día nueve. Vale, es una pregunta un poco abierta, pero parece que, en la primera etapa, se habrían tenido que comprobar los tornillos.

03:47:52:01 – 03:48:19:19
Desconocido
Correcto. Para mi comprensión y quizás para la de otros también. Se han mencionado tres sistemas o al menos se mencionan en algunos de los documentos. Creo que se refirió a ellos como Siemens, el Common Manufacturing Execution System, el rastreador de acciones del lado del barco y, luego, hay un término, centro de control del lado de la línea.

03:48:19:22 – 03:48:47:12
Desconocido
¿Puede describir la relación entre esos tres sistemas? ¿Y en qué medida se capturarán los documentos en alguno o en todos ellos? La gran mayoría de los documentos se capturarán sin problemas. Ese es, una vez más, nuestro sistema de registro. Allí es donde se encuentran nuestros planes de instalación. Ese es el sistema en el que nuestros empleados inician sesión para sellar su trabajo.

03:48:47:12 – 03:49:10:06
Desconocido
Ese es el sistema que se puede utilizar para acceder a los planos y las especificaciones. Es un sistema sin fisuras. Es nuestro sistema de registro. Es un sistema de comunicación. Es el sistema que utilizamos cuando alguien en el taller necesita ayuda. El Sr. Catlin dio un gran ejemplo. Había un plan que necesitaba revisión. Entonces, se le pide a alguien que venga y lo ayude a obtener esa revisión que necesita.

03:49:11:08 – 03:49:32:20
Desconocido
El último es el centro de control de línea, que es un grupo de empleados que se sientan en una mesa, similar a la que estabas sentado al lado de un puesto de construcción en la fábrica, con representación multifuncional allí. Está allí con algunas personas en el piso que podrían ayudar a las personas en el piso en tiempo real si surge algo.

03:49:33:09 – 03:49:57:21
Desconocido
Y entonces, el centro de control de la línea es una especie de grupo de personas. El SAT es el sistema que usamos para comunicarnos cuando necesitamos ayuda. Pero el sistema de registro de nuestra documentación y nuestra aprobación será impecable. Gracias. Ahora bien, si se va a realizar una remoción, supongo que algo activará la documentación requerida.

03:49:57:24 – 03:50:23:04
Desconocido
Y esa documentación se capturaría en Siemens. ¿Es correcto? Es correcto. ¿Podría reflejarse también de alguna manera en el sistema SAT? ¿O al menos el hecho de que se vaya a realizar una eliminación se reflejaría en SAT, donde se podría hacer referencia a SAP como la necesidad de una eliminación? O lo que sea, pero el documento en sí se almacenaría en Seamless, y ese es el sistema en el que reside.

03:50:23:06 – 03:50:54:09
Desconocido
Y luego, presidente, tengo algunas preguntas adicionales. Voy a esperar hasta la próxima ronda. Gracias. O miembro Brown. Gracias. Son claras. Esto probablemente se lo diga a Boeing. Claramente hay muchos pasos en la construcción de un avión 737 Max. Y usted dice nuevamente, ¿cuántas instalaciones diferentes están involucradas? Nuestros siete, tres, siete Maxs se construyen todos en nuestras instalaciones de Renton, Washington.

03:50:54:09 – 03:51:11:14
Desconocido
Hay varias áreas diferentes. Como puedes imaginar, dentro de nuestra planta de Renton, nuestro edificio de alas, nuestro edificio de ensamblaje final. Pero todos están ubicados en Renton, Washington. Y luego pueden realizar entregas desde una de dos ubicaciones. Se construyen allí. Se despliegan, se preparan para volar y luego pueden volar a una de dos ubicaciones para realizar la entrega.

03:51:11:14 – 03:51:32:12
Desconocido
Uno es el Centro de Entrega de Seattle, a solo unas pocas millas de Renton en Puget Sound. El otro es nuestro Centro de Entrega de Everett, que está a solo unas pocas millas más al norte en Puget Sound. Pero es todo lo que Boeing construye en Renton, y luego la red de la cadena de suministro es Spirit. Y como mencionó el Sr. Ackerman, los proveedores de los que obtenemos nuestras piezas.

03:51:32:14 – 03:52:02:25
Desconocido
Bien. ¿Cuántos empleados hay en la línea de producción donde se ensambló este avión, tanto en Spirit como cuando el futuro Lodge llegue a las instalaciones de Boeing en Renton, Washington? En términos de, los llamaré empleados de producción, empleados de fabricación y de calidad involucrados en la planta de Renton. Creo que hay alrededor de 7500 u 8000 empleados de producción en las instalaciones de Renton.

03:52:02:28 – 03:52:22:29
Desconocido
Bien, voy a llegar a 2000 en el fuselaje del 737. Bien. ¿Puede hablarnos un poco sobre los subcontratistas de Boeing en este proceso? ¿Quiénes son y cómo se los selecciona? Sr. Ackerman.

03:52:23:02 – 03:52:52:12
Desconocido
Entonces, para aclarar lo de los subcontratistas, ¿se refiere a cuando tenemos proveedores, empleados o contratistas de nuestro sistema de producción que realizan trabajos de garantía correctamente? Comenzaré diciendo que hay ejemplos bastante limitados de casos en los que hacemos eso. Spirit es uno de ellos, que realiza trabajos de garantía estructural e identificamos un defecto que fue resultado de la construcción de Spirit.

03:52:52:15 – 03:53:21:23
Desconocido
Tendremos una cantidad de empleados que residen básicamente en Renton. Spirit administra a esos empleados. Supervisamos ese trabajo y lo sellamos. Hay un par de áreas más en las que tenemos acuerdos similares en los que tenemos proveedores que realizan trabajos de garantía. Pero yo diría que Spirit es el más grande. ¿Y cuál es esa cifra en términos de supervisión de esos empleados?

03:53:21:26 – 03:53:55:28
Desconocido
Tiene varios gerentes porque entre Boeing y Spirit trabajan muy de cerca. ¿Correcto? Si lo hacemos, no sé cuántos tenemos en Renton en este momento, pero diría que en total, Spirit y todas las demás compañías juntas serían menos de 100. ¿Hubo algún impacto después de la inversión desinvertida de Spirit Aero Systems en 2005 en el proceso de inspección, transparencia y comunicación entre las dos compañías durante la fabricación?

03:53:56:01 – 03:54:26:25
Desconocido
Esto fue en 2005, por lo que se refiere a la fusión y desinversión. Sí, yo diría que no participé ni trabajé en nada relevante para la producción de siete, tres, siete en 2005. Por lo tanto, no podría hablar de cambios durante ese período de tiempo. Bien. ¿Qué rige sus procedimientos de inspección de control de calidad con los subcontratistas de Boeing y qué rige nuestros procedimientos de inspección generales?

03:54:27:09 – 03:54:57:18
Desconocido
Tenemos algo similar a lo que describió el Sr. Gray Bond. Muchos de nuestros proveedores están delegados, es decir, están delegados para realizar inspecciones en nuestro nombre. Lo controlamos a través de las auditorías que realizamos en el sitio. Lo hacemos. Lo controlamos a través de auditorías de productos o auditorías del sistema de producción. Lo supervisamos analizando los datos y podemos hacer cambios en eso y, a menudo, lo hacemos para eliminar esa delegación o poner inspectores adicionales en un proveedor para que lo hagan.

03:54:58:00 – 03:55:27:05
Desconocido
Esa inspección en la fuente. Una de las preguntas es, ¿cómo se determinó la competencia de las personas que revisan y gestionan esa evaluación de riesgos? Los auditores que los empleados de Boeing tienen en nuestros proveedores, nosotros, nosotros capacitamos a nuestros representantes de calidad de proveedores. Nosotros, ya sabe, analizamos los resultados de eso, analizamos los resultados de las auditorías relativas a los defectos que estamos detectando.

03:55:27:23 – 03:55:50:00
Desconocido
Entonces, tenemos un programa continuo de monitoreo de la competencia de los empleados. Gracias. Entonces, por la pregunta, presidente. Gracias. Miembro Inman. Gracias. Señorita, quiero volver a algo y estoy tratando de averiguar si lo detecté de la manera correcta o no. Pero usted mencionó que había aumentado algunas inspecciones, pero había disminuido algunas inspecciones fuera del sitio o auditorías.

03:55:50:03 – 03:56:12:17
Desconocido
Mi comentario se refería a la optimización de la verificación fuera del avión. Por ejemplo, si fuera necesario, se establecería un punto de control fuera del avión. Vale, fuera del avión, lo siento, no fuera del avión. Eso ya no es necesariamente un sello. Quiero dejar claro que las inspecciones en el avión son más estrictas, lo entiendo.

03:56:12:17 – 03:56:40:27
Desconocido
Bueno, ¿qué pasa después de la entrega? ¿Ha cambiado eso de alguna manera? ¿Aún selláis después de la entrega? Así es como funciona nuestro proceso. Y si no respondo a tu pregunta, por favor ayúdame. La forma en que funciona nuestro proceso es que sellamos el avión, en nuestro certificado de producción hasta que lo colocamos en el avión, después de que lo recogemos y lo entregamos.

03:56:41:03 – 03:57:01:06
Desconocido
Si aún necesitamos hacer trabajos en el avión, lo hacemos según nuestro ticket de taller, de forma muy similar a como lo haría una aerolínea según su ticket de taller. Por lo tanto, cambia de nuestro, ya ves, modelo 700 una vez que un avión se entrega a un taller en ese momento. Bien. Porque lo preocupante que creo que salió en la documentación es lo relacionado con las eliminaciones.

03:57:01:06 – 03:57:29:10
Desconocido
Desde el 23 de abril de 2018, hubo 62 casos de desconexión de un tapón, tapón vacío, pero 24 de ellos se iniciaron mientras el avión estaba en Renton, pero 38 de ellos en 13 aviones diferentes se iniciaron en lugares de campo después de la puesta en servicio de la fábrica, centro de entrega previo al vuelo, sitios de almacenamiento. Mi pregunta es, ¿vamos a resolver un problema diferente más adelante?

03:57:29:17 – 03:57:51:19
Desconocido
Porque estamos arreglando cosas en la línea de producción, pero no sé si las estamos arreglando después de que pasan por tu puerta. Gracias por la aclaración. En todas esas ubicaciones, el centro de entrega, el sitio de almacenamiento y la verificación previa, la implementación y la implementación posterior, todas están bajo la norma PC 700 y todas están cubiertas por los mismos procesos y las cosas que estamos hablando de arreglar.

03:57:51:26 – 03:58:13:21
Desconocido
Todos ellos están cubiertos por los mismos procesos, los mismos sellos, etc. ¿Se integrarían en el mismo? Supongo que a través de la misma revisión de sus revisiones de calidad, ¿correcto? Gracias. También se notó inmediatamente después del accidente. Y voy a señalar que Alaska fue uno de los primeros operadores, creo, en iniciar un sistema de gestión de seguridad.

03:58:13:29 – 03:58:34:24
Desconocido
Enviaron a alguien directamente a la planta, el auditor. ¿Cuáles fueron los resultados de eso o qué se encontró? No puedo hablar de los resultados de la auditoría de Alaska en nuestro sistema de producción, en sí. No puedo hablar de eso ahora mismo. ¿Tu equipo participó en eso? Por supuesto que sí.

03:58:34:24 – 03:58:56:09
Desconocido
Trabajamos en estrecha colaboración con Alaska Airlines. Ellos hacen sugerencias. Alaska Airlines ha hecho muchas sugerencias. Por supuesto. Pero ya sabes cuáles son. Sí. Su auditor jefe nos ha visitado muchas veces. Me he reunido personalmente con ella. Me he reunido con ella en Alaska. Me he reunido con Max en Alaska. Me he reunido con él en nuestra sede.

03:58:56:09 – 03:59:13:16
Desconocido
Los estamos implementando. Hemos tomado esos comentarios y trabajamos con ella y le brindamos actualizaciones sobre todas las mejoras que hemos realizado en todos los ámbitos. Creo que tal vez donde estoy estancado es que... No me refería exactamente a los resultados exactos de su auditoría, y tal vez esa sea la palabra, pero estoy trabajando en estrecha colaboración con Brooke y con Max en Alaska.

03:59:13:16 – 03:59:37:19
Desconocido
En cuanto al seguimiento de todos esos compromisos, ¿era usted el director del sitio o el director de la planta durante la auditoría? No sé quién era, el director del programa de los siete, tres, siete. El vicepresidente y director general era Ed Clark, y ya no está en Boeing. Es correcto. Me acabo de dar cuenta porque no aparece en ninguna de nuestras entrevistas.

03:59:37:19 – 03:59:58:05
Desconocido
Entonces, no sé si estuvo disponible o no, pero, probablemente volveremos a eso en un momento si está bien, un par de preguntas fáciles por ahora. ¿Qué es la puerta? ¿Los tapones siempre se han fabricado en Malasia? Sí. ¿Por qué? Es parte de la cadena de suministro de bebidas espirituosas.

03:59:58:05 – 04:00:23:07
Desconocido
Tenemos. Fabricamos piezas en todo el mundo y tenemos la capacidad de construir la puerta. ¿Tienen capacidad en Wichita para construir una puerta? Podríamos, quiero decir, los fabricantes de Spirit Spirit fabrican muchas piezas. Básicamente podríamos fabricar casi todos los componentes que se utilizan en un 737, pero está limitado por el espacio y la capacidad.

04:00:23:10 – 04:00:53:11
Desconocido
Está bien, esperaré a mi próxima ronda. Gracias. Gracias. Quiero volver a mis preguntas sobre las inspecciones que mencionaste y las inspecciones de procesos. Mencionaste las inspecciones de final de línea y las inspecciones de tareas, que se remontan a 2023. Y permíteme ir al grano aquí sobre lo que estoy preguntando. Después de que esto ocurrió, Boeing trabajó con la FAA para desarrollarlas.

04:00:53:25 – 04:01:29:25
Desconocido
Se inspeccionaron los tapones de las puertas de otras aeronaves. Se identificó un número incorrecto de arandelas instaladas en varios lugares, espacios libres y huecos que estaban fuera de los límites, sujetadores sueltos en varios lugares, espacios en blanco incorrectos para los sujetadores, pasadores de chaveta faltantes y daños menores en los componentes. Entonces, mi pregunta es, en 2023, ¿qué se hizo para detectar eso antes de que el fuselaje fuera a Boeing?

04:01:29:28 – 04:02:00:23
Desconocido
En 2023, las instrucciones de trabajo con las instrucciones de trabajo y la inspección en proceso estaban en su lugar. los detalles de algunas de las cosas que se identificaron, como, digamos, un sujetador de vástago que no estaba, no estaba completamente asentado, eso debería haberse detectado en eso. Hay requisitos que indican que se debe verificar la altura de la cabeza del sujetador.

04:02:01:00 – 04:02:35:20
Desconocido
Esos, esos están ahí y esos, si se los pasó por alto, entonces es una evasión del espíritu. Pero hubo una inspección independiente de la madre a la que usted se refirió. La madre vino después del incidente donde se implementaron inspecciones adicionales, una capa adicional o varias capas de inspecciones. Entendido. Solo estoy tratando de entender, ¿fue un problema con los documentos o las instrucciones o simplemente se pasó por alto en algunos casos?

04:02:35:20 – 04:02:59:26
Desconocido
¿Las instrucciones eran claras en cuanto a que el hardware debía estar en su lugar y que debía cumplir con ciertas especificaciones? Yo diría que es una combinación de ambas cosas. Se agregó mucha claridad a las inspecciones, para observar lugares muy específicos, en lugar de observar el trabajo. Y es como es, en su totalidad.

04:02:59:26 – 04:03:37:07
Desconocido
Entonces, yo diría que es una combinación de inspecciones omitidas por el inspector, así como aclaraciones, aclaraciones adicionales que se necesitaban durante el proceso de inspección. Bien. Genial. Gracias. Y entonces, ¿qué hay en marcha ahora para abordar eso? Las inspecciones son muy detalladas. Ahora, con respecto a la inspección de la madre que agregó las inspecciones adicionales, ahora están incorporadas al proceso de inspección de bebidas alcohólicas.

04:03:37:09 – 04:04:07:18
Desconocido
Entonces, hay pasos de validación. Sí. Hay pasos de validación durante la instalación, el pre-ensamblaje y el cierre final de la puerta. Todo lo que se encontró a través del proceso de inspección y que era necesario agregar al proceso de inspección ahora está documentado en Spirit y Boeing. ¿Están ahí ahora para garantizar la idoneidad de las inspecciones antes de que salga para ir a Renton? Correcto.

04:04:07:20 – 04:04:32:26
Desconocido
Pero no lo era antes. Eso es correcto. Específicamente para la puerta de salida intermedia. Todas las configuraciones, configuraciones de puerta enchufable. Boeing realiza una inspección adicional, además de lo que acaba de compartir el Sr. Gray Bond. Y tengo curiosidad por saber qué tipo de proceso. Sabes, mencionaste el enchufe de la puerta de salida intermedia, pero hay discrepancias y defectos en otras áreas.

04:04:32:26 – 04:05:04:17
Desconocido
Lo que existe fuera del tapón de la puerta para garantizar que esos defectos escapen a la no conformidad, como quiera llamarlo, no ocurran antes de que salgan. Spirit. Ahora lo hacemos. A partir del 1 de marzo de 2024, una inspección completa, una inspección de Boeing. Lo hacemos en conjunto con los inspectores de Spirit. Pero hay una inspección completa de Boeing durante un par de días al final del sistema de producción, después de que el fuselaje sale de su fábrica, regresa a un área diferente de la fábrica donde realizamos esa inspección.

04:05:04:17 – 04:05:34:28
Desconocido
Cualquier discrepancia se documenta en el sistema de gestión de calidad de Spirit, se resuelve y luego Boeing la vuelve a inspeccionar en Wichita. En Wichita. Entonces, voy a preguntarles a Spirit y a Boeing cuál es su nivel de confianza, ya saben, el porcentaje de confianza en que el fuselaje salga rumbo a Renton sin este tipo de hardware faltante o suelto, ni ningún otro tipo de defectos.

04:05:34:28 – 04:05:59:18
Desconocido
¿Qué confianza tiene en lo que está recibiendo? Boeing. Hemos visto, como resultado, que a medida que hemos implementado estas inspecciones, hemos visto mejoras significativas. Y eso refleja mejoras insignificantes en las horas de retrabajo que tenemos en nuestra fábrica de Renton. Así que estamos viendo el efecto muy positivo de tener esas inspecciones implementadas. Pero cuando estaban seguros, no hubo problemas.

04:05:59:18 – 04:06:25:26
Desconocido
No estamos preocupados. Siempre nos esforzaremos por asegurarnos de que tenemos un sistema muy sólido. Y creo que tomaremos medidas inmediatas para abordar cualquier riesgo que veamos en ese sistema. Si es así, el proceso de inspección es un proceso manual en el que hay un elemento humano. No importa cuántos defectos encuentren Spirit y Boeing en Wichita, habrá algunos que llegarán a Renton.

04:06:25:26 – 04:06:49:16
Desconocido
Eso es solo una declaración de hechos. Así es como se ven las métricas, en promedio, alrededor de 9%. Los defectos no están allí. Voy a decir que nunca se puede decir que un defecto es mínimo. Sin embargo, los defectos que se están encontrando ahora en Renton no son significativos. Los defectos estructurales aún están en la altura de la cabeza del sujetador, tal vez en el sellador, cosas así.

04:06:49:18 – 04:07:16:09
Desconocido
Pero siempre que haya un ser humano inspeccionando un avión o cualquier otra cosa, habrá un nivel en el que no se podrá conseguir un avión perfecto. Muchas gracias. Lo aprecio. Miembro. Graham. Gracias. Presidente. Me gustaría ir a Boeing. Volvamos. Tres accidentes. Usted habló sobre la aceptación de los fuselajes cuando aparecen en Renton.

04:07:16:19 – 04:07:49:21
Desconocido
y se inspeccionan ya sea el día uno de flujo o el día cero bajo, como usted dice. En ese momento, ¿quién inspeccionaría esos? El equipo de inspección de calidad de Boeing. ¿De cuántas personas estamos hablando? No tengo el número exacto, pero voy a adivinar. Diez. Diez. Oh, aproximadamente varias personas. Sí. Vale. Sí. En cualquier no conformidad o defecto que sea, que sea conforme, supongo que se documentaría en ese momento, correcto.

04:07:49:24 – 04:08:11:04
Desconocido
Sí. Y esos defectos no los llamamos feos, los llamamos cosméticos. Está bien. Sí, sí, sí. Trabajé para un fabricante antes. Sí, sí. No. Pero está bien. Entonces, cualquier incumplimiento en ese punto se documentaría. Correcto. Correcto. Por lo general, se escribe un NCR y luego un NCO encima, probablemente para que se realice el trabajo.

04:08:11:12 – 04:08:39:29
Desconocido
Eso es correcto. Y si todo el trabajo que se hace en ese fuselaje proviene del espíritu. Tendrías que tener trabajo espiritual en todas esas no conformidades, ¿es correcto? En general. Eso es correcto. Sí. Bien. Entonces tenemos una no conformidad en la que se debe trabajar. Y se determinó que se debe realizar ese trabajo. Pero se debe quitar una puerta de salida mediana.

04:08:40:01 – 04:09:05:04
Desconocido
Entonces, una destitución que debe redactarse. ¿Es correcto? Correcto, de acuerdo. ¿Y en qué formulario se hace? Eso se hace. Eliminé un formulario de destitución que se encuentra en Seamless. De acuerdo. Entonces, tienes un formulario de destitución. ¿Y quién redactaría esa destitución en septiembre de 2023? Cualquier empleado podía redactar un formulario de destitución.

04:09:05:04 – 04:09:32:27
Desconocido
Bueno. Y luego eso se pone en el sistema. ¿Correcto? Correcto. Bueno. En el caso de que se rehaga un trabajo o se trabaje en él, es un espíritu. Tenía que hacer el trabajo. Luego, un empleado de Spirit o un contratista de Spirit sellaba su trabajo y pedía a un inspector de Spirit que comprara ese trabajo. ¿Es correcto? En 2023, el proceso era tal que un mecánico de Spirit sellaba su trabajo.

04:09:32:27 – 04:09:59:20
Desconocido
Pedían a un inspector de espíritus que sellara su trabajo, y luego venía un inspector de Boeing y sellaba el trabajo, y luego sellaba ese trabajo. En cualquier momento anterior a esto, diría que el mecánico de espíritus sabía que había una eliminación escrita, y tal vez eso sea para el espíritu. Probablemente. Entonces, ¿puedes repetir eso?

04:09:59:25 – 04:10:23:22
Desconocido
Sí. Entonces, si hay una falta de conformidad en la que se debe quitar una pieza, como la puerta, para poder reparar los remaches. Correcto. ¿Ese empleado, ese mecánico que va y hace el trabajo de remaches en este caso, debe saber que, en realidad, Spirit considera que una eliminación no puede realizar ningún trabajo hasta que se complete la documentación que autorice a Spirit a tocar el avión?

04:10:23:24 – 04:10:48:15
Desconocido
Y eso incluiría la remoción de la puerta, la documentación que respalde la remoción, lo que sea que respalde la remoción. Bien. Bien, podría preguntar y probablemente esto se discutirá en el próximo panel, por lo general según mi experiencia. Y lo discutiremos en el próximo panel también. El espíritu viene y dice que necesito acceso. Y cuando necesitan acceso, para eso, no se les permite abrir y cerrar cosas o cosas así.

04:10:48:15 – 04:11:06:10
Desconocido
Entonces vienen y piden acceso, acceso. Y luego los empleados de Boeing averiguan qué acceso necesitan. ¿Necesitan abrir una puerta? ¿Necesitamos quitar el tapón? Cualquiera sea la respuesta. Pero lo que normalmente piden es el acceso, no los documentos necesarios para ello. Está bien. Está bien.

04:11:06:10 – 04:11:41:04
Desconocido
Y luego, cuando llegue el momento de la reinstalación, supongo que un inspector de Boeing dará el visto bueno para la instalación aquí. ¿Es correcto? Y para reinstalar la puerta. En cuanto a la documentación de remoción actual, ese fue uno de los cambios desde el accidente. En septiembre de 2023, un instructor de Boeing, un inspector de Boeing, inspeccionaría la instalación final y pondría el sello final en una remoción para que cuando se hubiera realizado una remoción, se hubiera reinstalado.

04:11:41:04 – 04:12:05:06
Desconocido
El inspector vendría y pondría el sello final. Desde entonces, ahora tenemos al inspector dando el visto bueno, quitando el papel al frente y poniendo el sello al final. Bueno, eso ha cambiado. Muy bien. Gracias. Veo que se acabó mi tiempo. Gracias, gracias. De hecho, fui, así que. Bueno. Gracias. Presidente. En primer lugar, gracias a todos ustedes.

04:12:05:06 – 04:12:21:06
Desconocido
Hoy aprendí mucho y esto me resultó muy útil. Agradecemos su paciencia y su tiempo. Solo tengo algunas preguntas adicionales. Miembro. Graham cubrió mucho de lo que tenía pensado preguntar, así que lamento tener que volver a repasar esto. Solo quiero asegurarme de que lo entendí correctamente.

04:12:21:06 – 04:12:52:29
Desconocido
Entonces, antes del accidente, cualquier empleado de la línea estaba autorizado a iniciar una eliminación y generar la documentación de eliminación, ¿correcto? Correcto. Y esa documentación habría ido a parar a Siemens, habría quedado registrada en Siemens. Correcto. Correcto. ¿Y había entonces y hay ahora una manera de que cualquiera elimine un documento de Siemens?

04:12:53:21 – 04:13:13:10
Desconocido
Porque Siemens es el sistema de registro. Una vez que uso este término, se lanza un trabajo, se carga un trabajo en el sistema, se activa. Un trabajo no se puede eliminar de forma continua. Está bien. Si está en la planificación previa antes de que se active. Es algo que está planificado para dentro de una semana, pero que aún no se ha activado.

04:13:13:15 – 04:13:35:28
Desconocido
Eso se puede ajustar. Una vez que se activa, se activa. Es una orden en el piso. No se puede eliminar. De acuerdo. Y antes de eso. Entonces, una vez que se activa, no se puede eliminar. Correcto. Antes de activarse, si se eliminara, ¿dejaría algún tipo de huella? Sí, creo que sí. De acuerdo.

04:13:39:02 – 04:14:13:28
Desconocido
Y si pudiera preguntarles a los empleados de Spirit, ¿cuáles son sus procesos para determinar quién estaría autorizado a iniciar una remoción y generar la documentación? ¿Es diferente del proceso de Boeing antes y después? Sí. La fabricación inicia ese proceso de remoción. Bien. Cuando sé que hay más de 20 empleados de Spirit en la fábrica de Renton, creo, ¿es correcto?

04:14:14:01 – 04:14:37:22
Desconocido
Miembro Chapman, ¿puedo aclarar si su pregunta era para el Sr. Greenbaum? ¿Fue en la fábrica de Renton o en Wichita? Bien, ¿cuál es el proceso? Y gracias. Sí. A lo que me refería es a que el espíritu de Wichita no funciona. Las eliminaciones se hacen en las instalaciones de Boeing en Renton. ¿Y qué me dice de las instalaciones de Wichita? Sí, en las operaciones de Wichita.

04:14:38:16 – 04:15:05:04
Desconocido
Operaciones espirituales. Y se inicia el proceso de eliminación. Y supongo que tienes un sistema análogo al de Siemens. ¿Es correcto? Sí. Sí. Tenemos el sistema de fabricación de Ms., acabo de perder el hilo de mis pensamientos. Está bien, creo. Sistema de ejecución, sistema de ejecución de fabricación. Es lo mismo. Es como una imagen reflejada de Boeing, como lo fuimos una vez Boeing.

04:15:05:04 – 04:15:44:02
Desconocido
Muchos de sus sistemas son similares a los nuestros. Bien. Gracias. Y gracias por notarlo. Sí, lo agradezco. Una última pregunta: ¿dónde se realizan las inspecciones? Ahora volvemos a Renton para realizarlas. Tengo entendido que hay más de 20 empleados de Spirit en Renton. ¿En qué medida las inspecciones las realizan o se exige que las realicen los inspectores de Boeing en comparación con los inspectores de Spirit, o una combinación de ambos?

04:15:44:04 – 04:16:15:27
Desconocido
Por ahora, lo haré. Los inspectores de Boeing, como ya he dicho, hicieron y siguen haciendo la inspección inicial del fuselaje cuando llega. Como ya he dicho antes, en septiembre, el empleado de Spirit, cuando hacían el retrabajo, hacía el retrabajo y lo sellaba. Su inspector lo sellaba, nuestro inspector lo sellaba detrás. Desde el accidente, la calidad de Spirit ya no sella su trabajo, su fabricación sella, su trabajo.

04:16:16:03 – 04:16:49:07
Desconocido
Y ahora, la calidad de Boeing es el sello final para garantizar que el trabajo de retrabajo se ajuste a las normas. Gracias. ¿Está usted de acuerdo con su comprensión del proceso? Creo que es correcto. Gracias. Gracias. Presidente. Gracias. Miembro Brown, solo para aclararme, basándome en lo que dijo antes sobre algunos de los pasos en la construcción del avión, ¿puede hablarnos sobre las evaluaciones de riesgos, Boeing, por favor?

04:16:49:09 – 04:17:02:25
Desconocido
Cuando el fuselaje llegó a Renton, Washington. Cuéntame sobre ese proceso y la evaluación de riesgos. Evaluación previa.

04:17:02:28 – 04:17:25:10
Desconocido
Para asegurarme de que entiendo tu pregunta, ¿estás preguntando sobre la forma en que pensamos sobre el riesgo de que llegue el fuselaje y qué cosas ocurrirán antes de 2020? Sí. Entonces, la forma en que pensaríamos sobre el riesgo es que el primer nivel de riesgo se mitigaría a través de nuestro programa de supervisión de proveedores. Hemos tenido gente en Spirit en el sitio durante un tiempo.

04:17:25:17 – 04:17:45:25
Desconocido
Pero ese riesgo es exactamente el motivo por el que estábamos haciendo esas inspecciones. Estábamos adoptando un proceso para cualquier cosa que hubiéramos visto como un defecto en nuestra construcción y comprobándolo, aunque trabajábamos todos los días para que volviera a funcionar, estábamos trabajando con ellos. Les estábamos dando información. Pero ese no es un proceso instantáneo y no era infalible.

04:17:46:01 – 04:18:25:10
Desconocido
Entonces, como una capa de mitigación y protección, estábamos haciendo esa inspección completa en Boeing para asegurarnos de que las cosas que habíamos encontrado anteriormente se buscaran para asegurarnos de que no volvieran a existir. Y si así fuera, las documentaríamos y las arreglaríamos. Y si se me permite agregar algo a eso, mencioné antes mi testimonio sobre la escalada que comenzamos en mayo de 2023, cuando enmarcamos que las cosas que elegimos para impulsar las inspecciones de Boeing en la fábrica de Spirit estaban relacionadas con la seguridad a nivel de producto, la estructura sensible, la cúpula de presión trasera, el ajuste vertical y delgado.

04:18:25:10 – 04:18:50:01
Desconocido
Analizamos en detalle los elementos estructurales críticos o el proceso de fabricación que, una vez finalizado el ensamblaje, dificultarían la detección de defectos. Y esas son las áreas. ¿Entonces, ese fue el enfoque de seguridad del producto que usamos para determinar qué áreas íbamos a inspeccionar en la fábrica de Spirit en mayo de 2023?

04:18:50:03 – 04:19:18:29
Desconocido
Bien. ¿Y dónde se encuentran ahora? Continuamos con lo que hemos hecho. Hay algunos casos en los que hemos pasado por un proceso de inspección de 30 o 50 aviones. No encontramos ningún defecto durante el transcurso de ese régimen de inspección. Por lo tanto, en algunos casos hemos detenido esas inspecciones y las hemos reemplazado por otras inspecciones y luego, como dije, a partir del 1 de marzo de 2024, agregamos una inspección completa de punta a cola.

04:19:19:06 – 04:19:48:18
Desconocido
Pero esas inspecciones en proceso se mantuvieron, incluida la de la puerta de salida intermedia. Y en Boeing hemos realizado esa inspección. Antes, Boeing la trasladaba de nuevo a Spirit con nuestros empleados de Spirit para asegurarnos de que los defectos se solucionaran antes del envío. Además, desde el punto de vista de la seguridad, esto va más allá del fuselaje y más allá de Spirit.

04:19:48:18 – 04:20:16:14
Desconocido
Pero creo que es importante que después del accidente nuestro equipo de ingeniería haya realizado una evaluación y haya seleccionado varios sistemas que son fundamentales para la seguridad. Se trataba de sistemas que podrían provocar una descompresión rápida, un fallo estructural importante y sistemas de control de vuelo. Además, hemos añadido inspecciones al final del proceso de fabricación, sobre todo entre nuestro primer vuelo y nuestro proceso de entrega, donde realizaríamos una inspección intermedia.

04:20:16:14 – 04:20:42:12
Desconocido
De todos modos, además de las inspecciones de las puertas de salida intermedia, en las que entramos e inspeccionamos estos sistemas críticos como el último par de ojos para asegurarnos de que no falte nada a largo plazo, estamos realizando evaluaciones completas de diseño y construcción de todos ellos. Como mencionó Terry, ahí es donde se lleva a cabo el diseño, la construcción, la planificación, la inspección. Se asegura de que no haya defectos latentes, que no haya nada que no esté allí.

04:20:42:16 – 04:21:10:13
Desconocido
Y luego se te ocurren cambios de diseño a prueba de errores. Eso es parte de los cambios de diseño que mencioné en el anuncio en sí y que agregaremos, lo estamos haciendo en todos nuestros sistemas críticos, sistemáticamente como parte de nuestras futuras mejoras también. Gracias, miembro. Y y gracias. Estábamos hablando antes sobre la cantidad de empleados, en Washington para Spirit.

04:21:10:15 – 04:21:27:29
Desconocido
Y solo quiero aclarar que dijiste que había 20 empleados. ¿Es correcto? 20. Dije aproximadamente diez. Podrían estar involucrados un poco más o menos en la inspección inicial de las instalaciones. En cierto sentido. Oh, lo siento, lo siento. Está bien. Si quieres responder un poco más. Creo que has hablado bastante sobre eso, entre 20 y 30 en general.

04:21:28:01 – 04:21:53:05
Desconocido
Y desde allí puede bajar. Puede subir. Bien. ¿Y llamas a esos empleados? ¿Cuántos de ellos estaban realmente en la nómina de Spirit en el momento del accidente o en la producción? ¿Disculpe? Yo diría que en el momento del accidente, todos eran empleados contratados, y lo son hoy, cada persona que representa a Spirit.

04:21:53:07 – 04:22:26:06
Desconocido
Sí. Pero antes de eso, teníamos una mezcla. No siempre fue así. Tuvimos una mezcla de trabajadores directos y contratistas, digamos en 2021 o 2020, antes del COVID. Sí. ¿Qué había? Supongo que es una pregunta obvia: ¿por qué no hay empleados de Spirit en Washington que gestionen a todos estos contratistas? Hay mucho talento en Seattle en relación con los contratistas.

04:22:26:08 – 04:22:55:00
Desconocido
Son muy hábiles, muy móviles, fáciles de conseguir y de liberar cuando lo necesitamos. Esa es la razón principal por la que creo que debemos agregar que la persona que supervisa a todos los contratistas es un empleado directo de Spirit. Entonces, hay alguien allí, pensé que del grupo, del informe factual, el gerente general, esa área es y lo conocerán en el panel dos.

04:22:55:06 – 04:23:18:03
Desconocido
Sí. El hombre está sentado en la mesa de testigos. Creo que está muy contento. Todavía tiene el trabajo. Creo que lo verán en el segundo panel. De acuerdo. Señora, señora presidenta, tengo dos. Perdón por la interrupción. Con una solicitud de descanso, de hecho estamos pasando al siguiente panel. Así que podríamos aplazar parte de esta línea de preguntas para el siguiente panel, tal vez.

04:23:18:10 – 04:23:40:10
Desconocido
No, vamos a continuar. Podemos tomar un descanso muy rápido. Cuatro. Lo haremos durante diez minutos después de que el miembro Inman termine con su línea de preguntas, pero continuaremos hasta que este panel tenga tiempo. Tenemos preguntas para este panel. Quiero decir, solo hemos estado 40 minutos. Y con el debido respeto al personal, tuvieron dos horas.

04:23:40:13 – 04:24:10:03
Desconocido
Está bien. Gracias. Gracias. Deberíamos hacerlo. No quiero que el personal se enoje conmigo. ¿Podemos tomarnos el descanso de diez minutos? ¿Podemos tomarnos el descanso de diez minutos ahora mismo? Iremos a 150. Solo quiero dejar en claro que nuestro trabajo no termina en la NTSB. Y en algún momento tendremos que tomar una decisión del presidente por un accidente fatal en la carretera por el que tendremos que hacer una pausa, así que estaremos atentos a eso.

04:24:10:03 – 04:35:48:08
Desconocido
Pero volveremos a los 150.

04:35:48:10 – 04:35:55:04
Desconocido
Tres creo,

04:35:55:06 – 04:36:28:07
Desconocido
Bien. Para la tercera silla. Ya saben, estamos. Así que es un equilibrio. Así que estamos, ya saben, yo estoy. Él me enseñó eso de vez en cuando. Así que vamos a seguir adelante y tenemos, Sr.... Vengo a... oh, aquí vamos. Así que sigamos adelante y sepan que el miembro Mahan tenía algunos materiales. Comenzaré de nuevo.

04:36:28:09 – 04:37:05:03
Desconocido
Gracias. En el informe de factores personales, notamos que las revisiones sobre el personal de la junta directiva en los barcos pronto pasarán de 2013 a 2014. Eso suena familiar. De esos, 11 realmente definieron cuántos eran. Y puedo profundizar un poco más en eso más adelante. Pero, ¿cuántos de ellos fueron identificados por usted mismo y que usted cambió, al igual que los procesos internos de Boeing?

04:37:05:05 – 04:37:34:14
Desconocido
No tengo esa distribución exacta. Sé que algunos estaban, creo que el señor mañana tendrá todos los detalles, pero sé que al menos algunos estaban bien. Y sé que usted había mencionado antes que comenzó hace unos tres años con el proceso de SMS. Correcto. Comenzamos a implementarlo alrededor de 2019, creo, luego realmente comenzamos a aumentar la implementación y logramos que la FAA aprobara nuestro programa voluntario.

04:37:34:14 – 04:38:01:22
Desconocido
Creo que el año pasado, 22 o 23, se señaló que en junio de 2023, usted inició una gestión de riesgos de seguridad específicamente relacionada con la eliminación. Y estaba en curso y, de hecho, se completaron tres acciones. Creo que eso condujo a una alerta de calidad del 24 de julio de Boeing con respecto a los requisitos de documentación. No sé si esos dos están relacionados con 100%, pero todo lo que dijo es cierto.

04:38:01:22 – 04:38:32:05
Desconocido
Pero todos esos eventos sucedieron en ese marco temporal aproximado. Sí. De acuerdo. Sí. Entonces, si la alerta de calidad salió el 24 de julio de 2023 y, sin embargo, no hubo cumplimiento, obviamente en algún momento de septiembre, ¿cuál es el proceso para cambiar la forma en que realmente se analizan y comprenden las alertas de calidad? Buena pregunta. Como se señaló antes, las alertas de calidad podrían surgir de dos maneras.

04:38:32:07 – 04:39:02:09
Desconocido
Algunas serían solo informativas, otras requerirían que se leyera y firmara. Y después de esto quedó claro que necesitábamos un cartel que no fuera de lectura, necesitábamos más responsabilidad para ambos en términos de mejorar la forma en que nos comunicamos, cambios en la forma en que nos aseguramos de que se reciban debe ser más responsable. Como mencioné inmediatamente, poco después del accidente, publicamos ese cartel para abordar ese mismo punto.

04:39:02:12 – 04:39:39:26
Desconocido
¿Y te sientes cómodo con eso de que se entienda el mensaje? Seré honesto. Recibo muchas cosas de nuestro departamento que dicen que hay que leer, firmar y abrir el documento. Eso es justo. Eso es justo. Creo que tenemos que hacer más. Creo que tenemos que hacer más. Hay margen de mejora en nuestro proceso de eliminación en términos de simplificar el proceso en sí, en términos de corregir algunos de estos pasos adicionales y en términos de asegurar que nuestros empleados comprendan una de las cosas en las que también estamos empezando a trabajar.

04:39:41:12 – 04:39:59:07
Desconocido
Lloyd había mencionado que en la capacitación inicial no hay mucha capacitación. Ese es otro cambio que hemos hecho en la FTC: incluir parte de esta capacitación sobre BPI. Cómo se accede a ella, qué se hace, esa es una brecha que también encontramos porque era real. Estamos trabajando en este tema y creo que aún queda trabajo por hacer.

04:39:59:10 – 04:40:27:04
Desconocido
Bueno, creo que todos aquí estarían de acuerdo en que siempre hay trabajo por hacer, pero voy a volver a lo que se escribió sobre algunas auditorías de la FAA del 20 de octubre al 2 de septiembre de 2023. Es decir, aproximadamente un período de diez años en el que se documentaron 68 supuestos incumplimientos con la FAA, diez de ellos relacionados con el control, la manipulación y el almacenamiento de documentos, diez con el control del diseño y uno con el control de la documentación.

04:40:27:07 – 04:40:49:16
Desconocido
Pero ninguno de ellos se refería al proceso de Boeing ni a la eliminación de piezas o conjuntos. Supongo que solo estoy tratando de vincular esto con un panorama más amplio. Sé que mencionaste que teníamos trabajo que hacer en el ensamblaje y la extracción de la puerta. Tengo la impresión de que hay trabajo por hacer en todas partes. Correcto. Hemos tomado ese historial de los hallazgos de nuestra auditoría y los hallazgos de nuestra auditoría más reciente.

04:40:49:16 – 04:41:30:04
Desconocido
Como mencioné, la SA, la FAA, que aproximadamente 24 inspectores estuvieron en nuestra fábrica durante aproximadamente seis semanas en los tres turnos e hicieron una auditoría integral. Y también hemos tomado esos hallazgos. Y todo eso es parte de nuestros esfuerzos por mejorar nuestros procesos y comprender cómo pasar a la siguiente ronda, muchas gracias. Quiero volver a algo que preguntó el panel técnico, solo para asegurarme de que nuestros hechos sean correctos, porque siento que escuché algo diferente del Sr. George sobre el lubricante utilizado.

04:41:31:00 – 04:42:00:06
Desconocido
Actualmente, sabemos que se debe usar lubricante. Así que voy a leerles esto para asegurarme de que sea información precisa y veraz. El 17 de enero, el grupo de investigación fue a Spirit. Esto fue en 2024, antes de que se cerrara un tapón de la puerta de salida intermedia en un fuselaje diferente. Se observó que el mecánico de instalación usaba un lubricante, que era vaselina.

04:42:00:06 – 04:42:25:03
Desconocido
Y, cuando se le preguntó al respecto, la empresa AeroSystems elaboró una evaluación de ingeniería que establecía que el uso de vaselina no afectaría negativamente a la aeronave. Solo quería asegurarme, ¿era ese su documento? ¿Era el documento de Boeing? ¿Fue algo que Boeing aprobó?

04:42:25:06 – 04:42:51:20
Desconocido
No estoy familiarizado con su comentario sobre que no dañaría el avión, aunque estoy de acuerdo con él, pero no lo estoy. No estoy familiarizado con eso. Por lo tanto, no sé de dónde salió. ¿Hay una evaluación de ingeniería? Independientemente de lo que diga, ese espíritu produjo a nuestros empleados. sobre el uso de permitir el uso de vaselina. Lo que dije antes fue a partir de este mes de mayo.

04:42:51:22 – 04:43:14:20
Desconocido
Hay una línea verde de ingeniería, una línea verde. No, no, no, voy a volver atrás en el tiempo. Sí. Quiero decir, ¿había un documento que usted presentó a nuestros empleados el 17 de enero cuando salió el grupo de investigación? Eso es lo que decía, una evaluación de ingeniería que decía que se podía usar vaselina. ¿Le proporcionó eso a nuestro personal?

04:43:14:21 – 04:43:45:07
Desconocido
No, que yo sepa, no. ¿Entonces estás diciendo que eso no es exacto? Estoy diciendo que no estoy al tanto de eso. Oh, entonces, podría haber existido. Tú personalmente no lo sabes. Muy bien. De acuerdo. Solo quería aclarar. Revisamos los datos de ingeniería y vimos una nota que permitía el uso de jabón para platos, no vaselina. ¿Estás al tanto de eso?

04:43:45:09 – 04:44:12:18
Desconocido
No específicamente. Y de nuevo, no sé cuál habría sido el origen de dónde vinieron. Bien. Señorita Lund o señor Akerman, ¿permiten el uso? ¿Sabían que estaban usando vaselina en lugar de jabón para platos? No en el momento anterior al accidente. ¿Después del accidente? Como estábamos observando la construcción de la puerta central, tuvimos la misma observación.

04:44:14:12 – 04:44:37:14
Desconocido
En las semanas siguientes, se realizó una evaluación de ingeniería independiente de la que yo estaba al tanto, y creo que el departamento de ingeniería de Boeing estuvo de acuerdo en permitir el uso de jabón para lavar platos. Y creo que eso es a lo que se refiere el señor George, que se agregó al plan de construcción más tarde. Sí. ¿Entiendes? Jabón para lavar platos. Solo quería asegurarme de que no hubiera ningún tipo de discrepancia.

04:44:37:14 – 04:45:06:16
Desconocido
¿Encuentran alguna vez discrepancias en los documentos entre Spirit y Boeing sobre lo que está aprobado? Sí, las encontramos, y luego ustedes trabajan en eso y luego nosotros trabajamos en eso. Sí. Bien, genial. Solo quería entender que, para Spirit, tienen tres contratistas: el equipo técnico de lanzamiento de soluciones, Aero Tech Aviation y Strong. Esto incluye al director de relaciones con el cliente que supervisa a cuatro gerentes, 20 mecánicos y dos miembros del personal de control de calidad.

04:45:06:28 – 04:45:36:05
Desconocido
¿Cuál es la relación entre cómo se garantiza la supervisión de los tres contratistas y, luego, Boeing, cómo se garantiza la supervisión de los tres contratistas? Bien, comenzaré con el espíritu. Sí. En cuanto a la supervisión, señora presidenta, no creo que podamos hablar de los detalles hasta el segundo panel. Penalización. Hablaremos más a fondo porque nuestro testigo será el final.

04:45:36:11 – 04:46:05:12
Desconocido
De acuerdo. El gerente de esas personas, creo que me temo que es una respuesta precisa. Totalmente. Bien. Volveremos a eso entonces. Una pregunta rápida, porque tengo dos preguntas. Tienes bloqueo y etiquetado, o lo llaman lotería cuando vas a un bar, y puedes hablar de eso muy rápido cuando vas a una barcaza, que es esencialmente un área de trabajo, tienes bloqueo y etiquetado, donde usas una credencial para entrar y salir, explícalo por un segundo.

04:46:05:14 – 04:46:26:26
Desconocido
Por supuesto. Creo que hay dos procesos relacionados a los que te refieres. El primero es que, en cualquier puesto de la fábrica, cuando un empleado que normalmente no trabaja en esa zona todos los días no está asignado a esa zona, utiliza su credencial para entrar en ella y luego la utiliza cuando sale de ella. Y eso proporciona un nivel de visibilidad o control de quién está allí.

04:46:26:29 – 04:46:48:00
Desconocido
Está relacionado con el bloqueo. El TAC, como el etiquetado, es un proceso que utilizamos una vez que se enciende el avión y es un avión en funcionamiento. Entonces, cuando usas tu credencial para ingresar a un área donde hay un avión en funcionamiento, hay un puesto llamado GC que te informa y te informa sobre los poderes en el avión. Está apagado en el avión.

04:46:48:06 – 04:47:04:19
Desconocido
Si necesita realizar un trabajo en un área, se aseguran de que no haya electricidad en esa área. Así es como controlamos la seguridad. Y es por eso que queremos saber cuándo alguien ingresa a un área para que pueda recibir información y podamos asegurarnos antes de que comience el trabajo en un área que es seguro para esa persona trabajar allí.

04:47:04:22 – 04:47:26:15
Desconocido
Bien, genial. Tengo más preguntas sobre eso. Miembro Graham. Gracias. Presidente. Sr. Catlin, no quise quedarme atrás hace dos rondas con la pregunta que tenía sobre la capacitación para empleados en Renton, sobre los diferentes modelos del 737. Antes del accidente, ¿considera que había suficientes diferencias en la capacitación para que los empleados pudieran trabajar en los diferentes modelos?

04:47:26:18 – 04:47:47:28
Desconocido
Bueno, en lo que respecta a la capacitación, creo que hay dos cosas que deben tenerse en cuenta. Existe la capacitación en virtud de la parte 21 del Código de Regulaciones Federales y la parte 25 del Código de Regulaciones Federales. La parte 25 es la parte de ingeniería de la Cámara. Ahí es donde recibes la capacitación sobre tu espalda, los planos de ingeniería, las especificaciones de tu espalda y cómo construir el avión.

04:47:48:00 – 04:48:24:00
Desconocido
La capacitación que se brinda en la parte 21 de la casa se centra en los pros, las políticas y los indicadores clave de rendimiento que seguimos cuando construimos el avión. En septiembre de 2023, nuestro centro de capacitación básica estaba en problemas. Llegaban tantas personas nuevas que se las estaba presionando para que pasaran. Veíamos una tasa de fracaso de 60% en la capacitación básica de personas que estaban siendo contratadas, que no podían completar la capacitación y que estaban siendo despedidas de la empresa por no poder aprobar sus clases de certificación.

04:48:24:23 – 04:48:53:08
Desconocido
Para crear un mecánico o inspector de calidad sólido y funcional, el hecho de enviarlos a un curso y obtener una certificación no significa que sean expertos en realizar esa actividad. Por ejemplo, si se utiliza la conexión a tierra, la conexión a tierra es una parte fundamental de la construcción de una aeronave. Y nuestros procesos de conexión a tierra se dividen en 20 especificaciones diferentes.

04:48:53:11 – 04:49:20:27
Desconocido
Entonces, para que alguien pase por una clase que le enseña cómo hacer un enlace de 8 a 7 o un enlace fascial de seis o un enlace de Fe, no significa que realmente esté capacitado para salir y poder realizar el trabajo con precisión, pero está certificado. Así que creo que necesitamos mucho trabajo en nuestra parte, el lado 21 de la casa y la capacitación y las especificaciones de respaldo, los datos de definición del producto PD.

04:49:21:00 – 04:49:54:14
Desconocido
Pero cuando se trata de capacitar realmente a las personas en nuestra base, en nuestras políticas, pros y contras, necesitamos una renovación profunda de esa capacitación en Boeing Company. Gracias por eso. Volvamos a la señorita Lund, ya que usted viene de la organización de calidad, ha habido algunas discusiones sobre viajes, trabajo y todo eso. Supongo que probablemente tenga algunas métricas bastante buenas para saber cuáles son sus principales motivaciones para trabajar en viajes, pero ¿sería esa una evaluación justa?

04:49:54:21 – 04:50:26:06
Desconocido
Sí. ¿La escasez de suministro es una de ellas? Sí. ¿Boeing se adhiere a la fabricación eficiente? Sí, de acuerdo. Gracias. Eso es todo lo que tengo, presidente. Gracias. Gracias, miembro Chapman. No hay más preguntas para este panel. Presidente. Gracias. Miembro Brown, no hay más preguntas para este panel. Miembro Inman Me disculpo. De hecho, señorita Lund, solo para preguntar, este es un gran título.

04:50:26:06 – 04:50:57:11
Desconocido
Sé que has tenido muchas preguntas. Probablemente no hayan sido unos meses muy buenos. Las cosas han sido difíciles. Sí. ¿De quién has pasado a ocupar el puesto? Yo he pasado a ocupar el puesto de Carol Murray. Y Carol Murray tenía la misma cartera que tú. No era exactamente así. Obviamente, ella no tenía las actividades del plan de mejora que yo tengo ahora porque fue antes del accidente durante la mayor parte de su mandato.

04:50:57:26 – 04:51:29:18
Desconocido
Pero, en general, tenía una responsabilidad similar. ¿Cuáles eran sus funciones antes de esto? Mi función antes de esto, más recientemente, era la de líder de todos nuestros programas de aviones. Así que los líderes de los programas tres, seis, siete y ocho siete me reportaban a mí. Así que esos también eran los 737 Max. Correcto, y me disculpo. Supongo que solo quiero hacerlo porque quiero mencionar, si podemos, una de las exhibiciones, creo que son las 11 am.

04:51:29:21 – 04:51:41:00
Desconocido
¿Qué pasa con la página 604?

04:51:41:02 – 04:51:44:29
Desconocido
Tal vez.

04:51:45:01 – 04:51:52:23
Desconocido
Un miembro, Graham, estaba preguntando sobre el procesamiento de carriles.

04:51:52:26 – 04:52:13:08
Desconocido
Para hacerlo un poco más grande. ¿Es posible? Esta es la entrevista de James Phoenix, quien fue el gerente de la certificación de Boeing de la FAA. Se había jubilado, creo, en diciembre de 2023. Y de hecho.

04:52:13:10 – 04:52:41:29
Desconocido
¿Tenemos la página correcta abierta rápidamente? Bueno, para. Ese seis, oh, vale. La siguiente página es la 603. Gracias. Lo siento, hermano. Me levanté un poco temprano. Entonces, hablando aquí sobre cómo cambié bastante. Quería comentar que antes de que asumiera el cargo de 2015 a 2017, un par de ex gerentes de Toyota fueron contratados para intentar construir los aviones de la misma manera que Toyota construye automóviles.

04:52:42:01 – 04:53:04:12
Desconocido
Creo que eso es lo que se discute sobre la manufactura esbelta. Y si nos dejas un momento, por favor. No tuvieron éxito. Y luego continúa hablando de que nos embarcamos en un programa importante para lograr que volvieran a implementar las inspecciones, y lo hicimos a través del cumplimiento y la aplicación de la ley. Cumplieron con todo eso. Pero lentamente, muy lentamente, reintrodujeron las inspecciones de calidad.

04:53:04:15 – 04:53:23:24
Desconocido
Y eso no cambió realmente. Pasaremos de 605 hasta que se produzcan los accidentes máximos, pero creo que lo más importante de todo es que se necesita mucha influencia para lograr que Boeing cambie. Y cuando Boeing cambia, es muy lento. Y les llevó mucho tiempo comprenderlo realmente. Su sistema de calidad necesitaba mejorar.

04:53:23:27 – 04:53:39:18
Desconocido
Supongo que mi pregunta es, señorita Allen, ¿se trata de un ciclo que veremos cada dos o tres años o cada cuatro años, hasta el punto de que tendremos que volver a analizar algo diferente? No estoy tratando de ponerla en un aprieto con eso, pero parece ser una tendencia recurrente en los hombres. Creo que es una buena pregunta.

04:53:39:18 – 04:54:12:13
Desconocido
Estamos comprometidos a que esto no se vuelva a repetir, a que no se repita. Voy a aclarar un par de ideas. En Boeing hemos estado en un proceso de fabricación eficiente durante bastante tiempo y, de hecho, el programa 737, hace más de cinco, siete, ocho, nueve años, realmente fue nuestro líder en fabricación eficiente en la empresa.

04:54:12:16 – 04:54:45:08
Desconocido
Y en ese momento, había un desempeño realmente bueno o los números de calidad o los defectos de calidad estaban a la baja. Nuestra escasez de proveedores se redujo según las métricas de las que hablamos antes. Habría visto un desempeño realmente sólido. Nos alejamos de eso con el tiempo. Entonces, como menciona, los dos ejecutivos que se incorporaron trabajaron en varias iniciativas, pero solo quería contrarrestar eso.

04:54:45:12 – 04:55:04:27
Desconocido
Boeing lleva ya un tiempo aplicando el método Lean. Creemos firmemente en el método Lean. Una de las premisas del método Lean en la que creemos firmemente es que la principal forma de mejorar el método Lean es mejorando la calidad. Esas dos son fundamentales y creemos en ellas. Por eso, solo quería aclarar que, en lo que respecta a la posibilidad de tener que volver a ver esto, nos comprometemos a que no lo haga.

04:55:06:01 – 04:55:33:07
Desconocido
El administrador Whitaker nos ha preguntado muchas veces cuál es nuestro plan de sostenimiento. ¿Cómo pueden él y su equipo, muchos de los cuales se encuentran aquí hoy, estar seguros de que esto no se revocará en unos pocos años, de que estas cosas no desaparecerán? Y para cada aspecto de los cambios y mejoras que estamos tratando de hacer, hemos dado algunas métricas en un proceso de sostenimiento.

04:55:33:09 – 04:56:06:19
Desconocido
Y como mencioné antes, parte de la base de esto serán los medios de mando. La FAA tendrá la autoridad de aprobación de esos medios de mando. Ese es uno de los elementos. El sistema SMS es uno de los elementos que se está volviendo obligatorio, como estoy seguro de que el comité entenderá en el futuro, pero ya lo estamos haciendo de manera voluntaria. El uso de eso para los cambios de nuestros procesos será otro método en el que seguiremos trabajando en estas áreas que nos darán confianza, pero también a todos ustedes y a la FAA, de que estos cambios se mantendrán.

04:56:06:21 – 04:56:34:00
Desconocido
Y hago una sugerencia: dejen de hablar de eficiencia y calidad y empiecen a hablar de una fabricación más segura. Estoy de acuerdo, estoy de acuerdo, se me acabó el tiempo, señora. Gracias. Muchas gracias. Cuando los investigadores preguntaron al ejecutivo de Boeing sobre el control de calidad en la línea 737, dijo que el rendimiento de los proveedores era el problema número uno. Investigamos un poco más y preguntamos si se trataba de una perspectiva de calidad o de escasez.

04:56:34:00 – 04:56:59:26
Desconocido
La respuesta fue el espíritu de calidad. Y cito aquí que fue el factor número uno en términos de defectos en el sistema de producción, defectos de no conformidad, que no eran un problema desconocido. De hecho, los defectos de fabricación eran bien conocidos desde 2018 y 2019, como se refleja en numerosas auditorías internas de Boeing, auditorías de la FAA y entrevistas con sus propios empleados.

04:56:59:29 – 04:57:23:23
Desconocido
De hecho, en 2019, la FAA descubrió que Boeing no supervisaba adecuadamente el espíritu de sus proveedores para garantizar que cumplieran con el sistema de garantía de calidad de la empresa. Saben, tengo que decir que, cuando revisamos las transcripciones, me sorprendió bastante. Y solo voy a leer algunas: un empleado de Boeing, no un contratista, dijo que los aviones llegan con gatos todos los días.

04:57:23:25 – 04:57:58:20
Desconocido
Los aviones llegan con grúas todos los días. Todos los días. Lo que significa que, en ese momento, estabas recibiendo, entre comillas, aviones con grúas. Todos los aviones que otro empleado, todos los aviones que nos llegan, siempre tienen un problema con las estructuras, los revestimientos, los agujeros abiertos, dijo otro empleado al ser interrogado por nuestro equipo de investigación. Si pensaras en tu familia mañana, te subirías a un avión con todos los gastos pagos o a cualquier lugar de tus sueños, a cualquier lugar de tus vacaciones soñadas, y podrías empacar a tu familia y viajar allí.

04:57:58:23 – 04:58:26:02
Desconocido
Y usted sabía que estaba volando en un avión que había salido de estas instalaciones. ¿Cómo se sentiría al respecto? Respondió 70%. Me preocuparía. 70%. Me preocuparía porque sé que trabajo aquí. De hecho, afirmó que existe un historial de conocimiento de problemas de control de calidad con las bebidas espirituosas. ¿Está de acuerdo con eso, en que este ha sido un problema conocido con defectos?

04:58:26:04 – 04:58:49:23
Desconocido
Non dice escapes. ¿Es correcto? Sí o no. Sí. Sí, de hecho, creo que soy un poco... y podemos profundizar en esto y te dejaré pensar en esta pregunta en la próxima ronda. Dijiste que sabemos que ha habido escapes de calidad. Sabemos que hay problemas documentados de eliminación de documentación.

04:58:49:23 – 04:59:07:02
Desconocido
Solo por precaución, implemente inspecciones al final de la línea. Sabes, solo quiero entender por qué no antes. Pero, en realidad, antes de hacerlo, ¿podemos consultar los KPI?

04:59:07:05 – 04:59:37:29
Desconocido
Y voy a preguntar, ya sabes, mientras se analiza eso, la competencia de los empleados es una de las partes de este plan integral de 90 días que la FAA requirió indicadores clave de rendimiento. El primero es la competencia de los empleados, mientras que Leon analiza la competencia de los empleados. Entonces, teníamos varias tasas de producción. Y solo diré y, al observarlo, parece que en un momento estaban en 26 por mes alrededor de 2131.

04:59:37:29 – 05:00:08:03
Desconocido
Y en algún momento se llegó a 42. O, por supuesto, se redujo de 52 a 50. Por lo que las tasas de producción subieron y bajaron. Y luego hubo una rotación de personal, una rotación masiva de personal, especialmente después de la COVID, que está documentada en todas las pruebas. Por lo tanto, obviamente se indicó que hubo algunos problemas de capacitación. Toda esta es información que Boeing ha estado recopilando y ha visto a lo largo de varios años.

05:00:08:03 – 05:00:34:06
Desconocido
Entonces, las preocupaciones están relacionadas con que tenemos una nueva fuerza laboral. Y créanme, estamos viendo que aquí tenemos una nueva fuerza laboral. Hay problemas de capacitación. ¿Estarían de acuerdo en que eso era algo que era evidente durante años? Sí. Desde la COVID. Sí. De acuerdo. Así que todos hemos hablado sobre la escasez de proveedores, los escapes, los escapes, los retrabajos. Así que eso es algo que ha ocurrido durante años.

05:00:34:08 – 05:01:00:08
Desconocido
Sí. Sí. Horas de retrabajo por avión. Obviamente, tienes una cantidad de retrabajos que se han documentado durante años. Has tenido trabajos itinerantes en la fábrica, ¿correcto? Sí. Viajes. Y luego defectos en el momento de la emisión de los billetes. Así que, obviamente, conoces los defectos. Supongo que lo que quiero decir es que todos estos son problemas conocidos. Se conocen desde hace varios años.

05:01:00:10 – 05:01:23:17
Desconocido
Toda esta información se ha incorporado a Boeing y ahora forma parte de ella. Estos son sus indicadores clave de rendimiento para garantizar y conocer el estado de su producción. ¿Cómo sabemos que son los números correctos? Si ya estaban disponibles para usted durante años, analizamos muchas, muchas métricas, como bien puede imaginar.

05:01:23:17 – 05:01:50:05
Desconocido
Bueno, más allá de estos seis, tenemos métricas que llegan a varios niveles de la organización que llegan hasta aquí más allá de esto, y hemos trabajado para mejorar estas métricas durante años. Nos gustaría que estas sean las que observamos. Nos encantaría que cosas como rehacer las nuestras, escapar de la escasez de nuestros proveedores, fueran cero.

05:01:50:09 – 05:02:21:10
Desconocido
Por supuesto, ese es el objetivo. No creo que eso suceda en el sector aeroespacial. Podría haber algún defecto. Tenemos un sistema que se asegurará de que todo esté bien. Por lo tanto, seguiremos trabajando en esto. Seguiremos trabajando para reducirlos. Lo que realmente hablamos con Boeing y luego con nuestros reguladores en la FAA fue que aquí hay un puñado de métricas que pueden representar y decirle cómo está nuestra salud general.

05:02:21:17 – 05:02:42:18
Desconocido
Es una ventana al sistema de producción sin tener que mirar 100 o 200 métricas que podemos distribuir. Todo el que diga, ¿estamos operando dentro de los límites de control de nuestro sistema de referencia o estamos fuera?, simplemente lo hacen. No quiero dar a entender que recién comenzamos a trabajar en esto. No hemos estado disponibles y hemos trabajado muy duro para seguir reduciéndolos.

05:02:42:25 – 05:03:06:27
Desconocido
¿Puedo hacerles una pregunta adicional a mis colegas? Vale. Sí. Son métricas que han tenido durante varios años. Han existido. ¿Por qué hace falta que salga un tapón de la puerta de un avión para decir ahora, bueno, estas son las métricas. Así es como vamos a determinar la salud. Ha ocurrido una tragedia grave. ¿Cómo sabemos que esta es la solución?

05:03:06:27 – 05:03:35:13
Desconocido
Así es. Así es como vamos a garantizar la salud del sistema. Creo que lo que ha cambiado son pequeños cambios en cada uno de ellos, pero los hemos reunido como un paquete y hemos dicho que son realmente los límites de control, utilizando los límites de control como parte de nuestro sistema de gestión de seguridad, activando una evaluación de riesgos de seguridad cuando activamos uno de estos límites de control superiores para que tengamos un plan de mitigación, tenemos una evaluación de riesgos de seguridad.

05:03:36:08 – 05:04:03:22
Desconocido
Y luego, al permitir que la FAA tenga acceso completo a este sistema, podrán ver la evaluación de riesgos de seguridad, el plan de mitigación y el desempeño del plan de mitigación. Seguimos mejorándolo, pero está ahí. Es transparente, se acordó con estos límites de control y se acordó que cuando algo alcance este nivel, se deben tomar medidas.

05:04:03:22 – 05:04:26:27
Desconocido
Se documentará aquí y se podrá ver en tiempo real. Un seguimiento, pero voy a dejar que lo comprueben primero. No. Perryman y yo, sé que estoy entre todos en el almuerzo. He estado tratando de ser útil con los descansos para ir al baño. Sí. De hecho, Doug, vamos a avanzar un poco más.

05:04:26:27 – 05:04:46:19
Desconocido
Está bien. Una cosa que aprendemos, y cada uno de estos incidentes, son muchas otras cosas que salieron bien. Y lo que salió mal en un informe anterior, del que no vamos a hablar, fue el día exacto del incidente, pero un menor no acompañado de seis años, si lees el informe, se puso su propia máscara de oxígeno y estaba sentado allí en silencio.

05:04:46:19 – 05:05:12:07
Desconocido
No estaba filmando nada en YouTube. Así que me quito el sombrero ante ese niño. Lo que me preocupa es que también nos enteramos durante eso de que, entre 2009 y 2019 y 2020, se colocaron tres piezas incorrectas no solo en todos los Max, sino también, creo, en los MGS. Aproximadamente 680 aviones en lo que respecta a las tiras que sujetan los botes de oxígeno en su lugar.

05:05:12:09 – 05:05:37:19
Desconocido
¿Está usted al tanto de esto? Sé que se produjo un cambio en la ingeniería actual de las unidades de servicio de pasajeros y que eso cambió las piezas que se estaban produciendo o que se estaban produciendo de acuerdo con la ingeniería de las unidades de servicio de pasajeros en ese momento. Sabemos que teníamos informes de flotas sobre la migración de las botellas de oxígeno en las unidades de servicio de pasajeros.

05:05:38:03 – 05:05:55:22
Desconocido
Eso fue antes del accidente. Fue en 2023, creo que puede haber sido en 2022. Habíamos tomado medidas para revertir ese cambio de diseño. Nuestro equipo de ingeniería tomó medidas para revertir ese cambio de diseño. Y habíamos enviado una alerta a la flota, así que sé que no fue así. Entonces, es una pieza no conforme. ¿Es correcto?

05:05:55:23 – 05:06:26:02
Desconocido
Era una pieza conforme. Cumplía con la ingeniería, pero no funcionaba. ¿Verdad? Correcto. Por eso se revirtió el cambio de ingeniería. Y supongo que volvemos a la pregunta de si vamos a tomar medidas inmediatas al respecto. Esto fue informado por primera vez en abril de 2023 por un operador que estaba realizando una inspección previa a la entrega y luego se informó nuevamente más tarde ese año y luego se encontró en este caso, creo, en el Alaska 1282.

05:06:26:04 – 05:06:49:10
Desconocido
Todos los generadores de oxígeno, excepto dos, habían migrado de su posición. Ahora, por suerte, funcionaban, pero todos, dos. No fue hasta aproximadamente abril de 2024, más de un año después del primer informe, que se envió un borrador de mamá y eso fue solo porque llegó un anuncio de la FAA. ¿Por qué tarda tanto en hacer un cambio?

05:06:49:13 – 05:07:14:09
Desconocido
¿Cuándo se trata de cosas simples que la gente necesita en una emergencia, como el oxígeno? No tengo los detalles de esa investigación en particular. Sé que la investigación comenzó y llegó a la conclusión en 2023, unos meses después del informe inicial y el cambio de diseño se había implementado, poco después. Pero si estás a cargo de la cadena de suministro, no estabas preparado para saber por qué era necesario un cambio.

05:07:14:12 – 05:07:35:16
Desconocido
No lo hice directamente. Era nuestra organización de seguridad, nuestra organización de ingeniería, la que dirigía esa investigación, pero tenía que ver con las piezas del proveedor o, en general, ¿se les informa cuando hay un problema de seguridad que involucra al suministro? Yo estaba al tanto de eso, de ese informe y de que era necesario un cambio de diseño para volver a la configuración original.

05:07:35:19 – 05:07:57:12
Desconocido
Pero usted no estaba al tanto, lo siento. Antes dijo que no estaba al tanto de esta investigación. Yo no estaba al tanto de los detalles de esa investigación. No se mencionaba el cronograma específico de esa investigación. Yo sabía que había una investigación activa que dio como resultado tener que cambiar el diseño a la configuración original. Entonces, uno de nuestros operadores se acerca a usted en dos situaciones separadas y le dice: "Hemos encontrado un problema".

05:07:57:12 – 05:08:22:05
Desconocido
¿No debería eso hacer sonar la alarma? Porque parece que la investigación no se llevó a cabo hasta que esos cilindros de oxígeno llegaron a la NTSB, básicamente a nuestra posesión. Y se anotaron en el informe del presidente aproximadamente un mes después. Creo que se incluyeron en nuestro proceso de seguridad. Hubo lo que llamamos una carga de costos que identificó el potencial de un riesgo, el potencial de un problema de seguridad, un potencial de un riesgo.

05:08:22:07 – 05:08:40:28
Desconocido
Y eso pasó por el proceso de seguridad y, en última instancia, se determinó la seguridad, lo que impulsó la acción, tanto para la producción como para la flota y cuando se emitió el boletín de seguridad. ¿Cuántos tienen los datos aproximados, cuántos realmente tuvieron que cambiarse o cuántos se cambiaron? No los tengo.

05:08:41:02 – 05:09:10:09
Desconocido
No tengo los datos al respecto. Ahora, ¿puede conseguirnos eso? Puedo, sí, gracias, gracias, gracias. Solo tengo una pregunta y el resto de mis preguntas pueden pasar al siguiente panel. Pero, nuevamente, quiero asegurarme de que todos tengan tiempo para hacer preguntas. Simplemente, señorita Lund, leí en sus comentarios de prensa del 25 de junio que, como resultado de las nuevas inspecciones previas a la salida, ha visto una reducción de hasta 80% en los defectos.

05:09:10:09 – 05:09:44:15
Desconocido
Tengo curiosidad, 80%, ¿qué haría eso? ¿Hiciste un seguimiento de la cantidad de defectos que estabas viendo? Estos son los defectos que se encuentran en la inspección previa que sale de Spirit. Sí. Entonces, aunque los números pueden ser similares para la inspección, pero debido a que los estamos detectando en Spirit y los estamos retrabajando en Spirit, cuando recibimos el fuselaje aquí y hacemos la revisión y escribimos los informes detallados, ahí es donde hemos visto la reducción que hemos logrado una mejora significativa a través de este proceso en Spirit.

05:09:44:17 – 05:10:11:08
Desconocido
Entiendo. ¿Cuál fue el total que vieron en Spirit? ¿Estaban haciendo un seguimiento de cuántos defectos se estaban produciendo antes de este proceso o incluso hasta la inspección de final de línea que acababan de crear en Spirit? No lo estábamos rastreando antes de este proceso ni antes de la implementación de este proceso. No estábamos rastreando eso en ese momento, no los hallazgos internos de Spirit.

05:10:11:15 – 05:10:32:07
Desconocido
Por la calidad del alcohol. Correcto. Entonces, 80%. ¿En qué se basaba el 80%? Estoy confundido. No. De la inspección que estábamos haciendo aquí en el día 0 o 1 de flujo que estábamos encontrando aquí. Entonces, es una comparación del día uno de flujo con el día uno de flujo, el día uno cuando no estábamos inspeccionando en Spirit en comparación con el día uno de flujo después de la inspección y el retrabajo en Spirit.

05:10:32:13 – 05:10:57:24
Desconocido
Bien, entonces, ¿cuál fue el flujo total que vieron el primer día? ¿Cuál es el 8080%? No he revisado esos números. Lo que diré es que variaron ampliamente en el fuselaje. No he revisado el fuselaje y no he revisado los números exactos. Entendido. Bien. Pasaré el resto de mis preguntas al siguiente panel.

05:10:57:24 – 05:11:25:24
Desconocido
Pero, miembro Inman, si tiene preguntas, hágalas. ¿Qué hay para almorzar? Muy bien. De acuerdo. Vamos a hacer una pausa para almorzar un par de nosotros. Tenemos una sala de conferencias en una de las salas de conferencias para que los presidentes hablen sobre un accidente en particular. Así que nos trasladaremos allí rápidamente antes de almorzar.

05:11:25:24 – 05:11:29:12
Desconocido
Así que lo tenemos.

05:11:29:14 – 05:11:57:28
Desconocido
Dije que había sido un accidente en la carretera antes. Sí, sí, sí. Entonces, haremos una pausa de una hora. Regresaremos a las 3:30. ¿Les parece bien a todos? Sí. Bien. Vayan a comer. Sé que es tarde. Coman mucho, pero no se duerman cuando regresen.

05:11:58:00 – 05:12:35:22
Desconocido
Y gracias al primer panel de testigos. Lo aprecio.

05:12:35:24 – 05:15:18:10
Desconocido
Entonces.

05:59:43:12 – 06:02:23:19
Desconocido
Entonces.

06:13:12:01 – 06:14:05:23
Desconocido
Para los testigos. Para el panel dos. Aquí. Si los testigos del panel dos están aquí. Si pueden subir. Pero tenemos que hacerlo, Doug está cambiando de lugar. Los nombres mientras hablamos.

06:14:06:09 – 06:16:07:24
Desconocido
Espero que la sala de prensa pueda oírme y ver si parece que todos están saludando. Perfecto. ¿Alguien dejó una cartera aquí? Solo quiero asegurarme de que era de Dave.

06:16:09:13 – 06:16:18:21
Desconocido
Juegos de palabras. CMS.

06:16:28:21 – 06:17:59:16
Desconocido
Sí. Soy, soy el que muestra que he salido a almorzar.

06:17:59:19 – 06:18:08:14
Desconocido
Muy bien. Vamos a seguir adelante y comenzar. Muy bien.

06:18:08:16 – 06:18:41:15
Desconocido
Entonces, un poco de cadena aquí. El miembro está lanzando un gran accidente en Florida. Así que nuestros corazones están con aquellos que estuvieron involucrados y estaremos pensando en ellos y, ciertamente, pensaremos en el miembro Browns. Él, mientras viaja, nos ha transmitido sus reinas.

06:18:41:18 – 06:19:11:27
Desconocido
Lamentablemente, nuestro trabajo no es así. Lee y él se encargarán de eso y se harán cargo de sus preguntas durante todo el proceso. Pero es posible que usted esté a cargo de esas preguntas. Entonces, Sr. Barry, ¿podría comenzar la presentación y juramentar a los testigos? Gracias. Presidente. Harmony. El segundo panel abordará los eventos relacionados con la apertura y el cierre de la puerta de salida intermedia.

06:19:11:27 – 06:19:50:06
Desconocido
Tapón. El panel tratará sobre la producción del Boeing 737 Max Nine específica del accidente. Avión. La falta de documentación sobre la apertura y el cierre del tapón de la puerta de salida intermedia. La extracción y reinstalación del tapón de la puerta de salida intermedia en Boeing Task Management. Descripción del flujo y el recorrido de los componentes durante el montaje, el ritmo del flujo de la línea de montaje y cómo se determina.

06:19:50:09 – 06:20:26:03
Desconocido
Procedimientos para informar y abordar discrepancias, anomalías o inquietudes desde la base hasta los niveles superiores en Boeing y Spirit AeroSystems. Qué se puede aprender del seguimiento de las acciones desde el costado del barco en el caso del avión accidentado. El papel de los empleados de Spirit AeroSystems en Renton. Personal de Aerotek, Strom Aviation y el lanzamiento y los cambios realizados después del accidente. El Panel Técnico de la NTSB a mi derecha está compuesto por.

06:20:26:05 – 06:21:10:01
Desconocido
El Sr. John Level, investigador a cargo. El Sr. Piccolo Cruise, ingeniero aeroespacial principal. El Sr. Nils Johnson, investigador de accidentes de aviación para mantenimiento. Y la doctora Sabrina Woods, investigadora principal de desempeño humano. Entre los testigos del segundo panel se encuentran la Srta. Elizabeth Lund, presidenta, asesora de operaciones de calidad, asesora de operaciones de calidad y vicepresidenta principal de calidad en Boeing Commercial Airplanes, y el Sr. Michael Riney, gerente principal de soporte general de fabricación en Spirit AeroSystems.

06:21:10:04 – 06:21:39:04
Desconocido
Ahora solicito a los testigos que no hayan prestado juramento anteriormente que se pongan de pie para prestarlo. Levanten la mano derecha. Por favor, respondan diciendo “acepto”. ¿Jura o afirma que el testimonio que dará en esta audiencia será la verdad, toda la verdad y nada más que la verdad? Gracias. Por favor, tomen asiento. Como recordatorio para los testigos, permanecerán bajo juramento hasta la conclusión de la audiencia.

06:21:39:07 – 06:22:03:02
Desconocido
Le pedimos que responda las preguntas de manera objetiva y evite el análisis. Por último, presione el botón del micrófono para hablar y vuelva a presionarlo. Cuando haya terminado, Jerry, ¿cuántos de estos testigos han sido precalificados y su experiencia y calificaciones respectivas aparecen en el expediente como prueba? Ahora le cedo la palabra al Sr. Cruz.

06:22:03:04 – 06:22:14:24
Desconocido
Sr. Raisi, Sr. Rainey, ¿cuáles son sus funciones y responsabilidades como Gerente Senior de Soporte General de Fabricación de Spirit AeroSystems?

06:22:14:26 – 06:22:55:02
Desconocido
Sí, trabajo en las instalaciones de Boeing en Renton. Soy el enlace entre los equipos de Spirit y Boeing. Todos los días, participo en las reuniones matutinas y generales de los equipos de Boeing. También comunico cualquier inquietud del equipo de Boeing o la ayuda que se necesita. Por el contrario, si se necesita ayuda del equipo de Spirit, también trabajo para comunicar esos temas y ayudar.

06:22:55:15 – 06:23:28:21
Desconocido
Es más un rol de tipo de relaciones con el cliente, trabajando con ambos equipos para ayudar a integrar y comunicar. Hay un, perdón, también hay un equipo de soporte, gerentes de contratos de Spirit y contratistas mecánicos de Spirit que me reportan. Gracias. ¿Dónde se fabricó el tapón de la puerta de salida intermedia izquierda para el fuselaje 8789 Subang, Malasia?

06:23:28:24 – 06:24:05:26
Desconocido
¿Hubo algún problema durante la fabricación del tapón de la puerta de salida izquierda en Malasia? Ninguno que yo sepa. Ningún problema significativo. ¿Cuándo recibió Spirit el tapón de la puerta de salida intermedia izquierda? 8789. Hay una exhibición que nos gustaría compartir. Es una cronología de Spirit que ayudaría a hacer referencia a esas fechas.

06:24:05:29 – 06:24:22:26
Desconocido
Como puede ver en la cronología creada por Spirit, el tapón fue fabricado por Spirit Malaysia el 24 de marzo y llegó a Spirit Wichita el 10 de mayo.

06:24:22:28 – 06:24:50:02
Desconocido
De 2023. ¿Se realizó una inspección de recepción de ese enchufe cuando llegó a Wichita? No. Las inspecciones las realizaría el equipo de Spirit a Malasia durante la construcción. ¿Cómo lo sabes? ¿Cómo sabe Spirit que no hubo ningún problema durante el envío?

06:24:50:04 – 06:25:20:06
Desconocido
Durante el proceso de creación de la ONU, si los mecánicos identificaban algún elemento una vez que se transportaba al área para su instalación, los mecánicos espirituales eran personal de calidad que tenía la capacidad de elevarlos al área de control de calidad para que se documentaran. Uno de ellos fue el tapón de la puerta de salida izquierda instalado en 8789.

06:25:20:08 – 06:25:28:00
Desconocido
Si pudieras volver a ver la cronología, creo que es una referencia. Ahí está.

06:25:28:02 – 06:25:41:20
Desconocido
No veo ninguna referencia en ese cronograma, pero lo hará. Creo que fue en el marco temporal de septiembre de 2023. Puedo obtener la fecha exacta y más adelante.

06:25:41:22 – 06:26:14:24
Desconocido
¿Los instaladores de los tapones de la puerta de salida intermedia necesitan una formación o certificación especial para instalar el tapón? No, existe una formación en el trabajo por la que pasa el personal de Spirit en Wichita para comprender la instalación y asegurarse de que se sigue el plan de instalación de IP. Según la documentación de producción de Spirit, el tapón de la puerta de salida izquierda está premontado.

06:26:14:27 – 06:26:24:29
Desconocido
Cuando eso salga de Wichita, ¿qué significa Pre-Lectura y cuándo se logra el montaje final en los tapones de la puerta de salida del medio?

06:26:25:01 – 06:27:06:01
Desconocido
El pre-montaje implica trabajar con un documento de montaje. Hay un número de hoja de dibujo identificado en ese documento de montaje. Y nosotros, seguimos todas las inspecciones o requisitos de espacio, relacionados con el documento de montaje, pero no realizamos el montaje final. El montaje final está sujeto a ciertas condiciones. El fuselaje en sí tiene que estar en una determinada configuración antes de que se pueda realizar el montaje final.

06:27:06:03 – 06:27:50:06
Desconocido
¿Y qué configuración es esa con las alas unidas al avión y el peso del avión sobre las ruedas? Creo que también es posible que en ese punto haya que instalar motores. ¿Qué tipo de inspecciones se realizan en los tapones de la puerta de salida intermedia? ¿Al instalarlos? Hay requisitos de ajuste y de limpieza en el exterior, que son el exterior o el interior. El tapón se corta del fuselaje y luego hay un requisito de espacio alrededor de la circunferencia del tapón.

06:27:50:08 – 06:28:19:01
Desconocido
Además, en el recorte, hay otras inspecciones de requisitos de espacio que se realizan para detener los accesorios, en el interior y, por supuesto, la instalación final y la garantía de que todos los herrajes estén instalados. Lo siento, Sr. Cruz, ¿podría cederme un segundo, ya que estamos hablando de este tema y no queremos volver a hablar de él?

06:28:19:04 – 06:28:28:04
Desconocido
¿Qué sucede durante el premontaje? ¿Qué sucede durante el montaje? ¿Y eso se hace en Wichita?

06:28:28:06 – 06:28:54:13
Desconocido
Por lo tanto, el preensamblaje consiste simplemente en garantizar que se cumplan todos los requisitos del documento de aparejo antes del envío desde Wichita. Debido a que hay cambios de configuración en el fuselaje, se debe realizar un aparejo final en Boeing en Renton.

06:28:54:16 – 06:29:25:00
Desconocido
¿Hubo algún problema? En la instalación y el montaje previo de la puerta de salida intermedia izquierda de los modelos 87 y 89. Bueno, en Wichita. Boeing realizó una verificación del montaje de la unidad cuando se cargó en la fábrica de Renton. No se observaron defectos en la puerta izquierda. Y creo que el contrato de propiedad intelectual de Boeing se cerró el 5 de septiembre.

06:29:25:03 – 06:30:05:12
Desconocido
Gracias, Sr. Johnson. Buenos días. ¿O buenas tardes? Lo siento. Mis preguntas son para McRaney. En este momento, ¿para quién es Mike? El Sr. Ronnie, que fabrica los marcos de los bordes para el tapón de la abertura del fuselaje del 737. Lo siento. Hay un proveedor llamado Quick Tech que fabrica la estructura del marco de la puerta. Siguiendo con la pregunta del Sr. Graham, ¿qué tipo de inspección de recepción se realiza cuando los marcos de los bordes se reciben en el proveedor?

06:30:05:14 – 06:30:28:18
Desconocido
Una vez que reciben el licor, no creo que se realice ninguna inspección de recepción. Creo que el Sr. Gary Bowen respondió que esta misma semana, o bien el proveedor tiene una delegación interna que le permite realizar las inspecciones del conjunto completo antes del envío.

06:30:31:03 – 06:30:40:09
Desconocido
En los documentos de producción del fuselaje, ¿se inspeccionan los remaches de los marcos de los bordes después de la instalación?

06:30:40:12 – 06:30:46:09
Desconocido
No se realizan inspecciones específicas.

06:30:46:12 – 06:31:18:00
Desconocido
Sin embargo, si hubiera algún daño o se observara algo que requiriera documentación, entonces Spirit Manufacturing o QA solicitarían que se documentara. ¿Por qué Spirit no detectó el otro problema de sujeción, pero Boeing lo detectó en su inspección de recepción de entrada en Renton?

06:31:18:02 – 06:31:40:16
Desconocido
Creo que durante todo el proceso de fabricación, el Sr. Gray Bowen también aludió a esto anteriormente, que si hay elementos identificados que son sospechosos y no resultan ser defectuosos, no se documentarían.

06:31:44:01 – 06:31:54:10
Desconocido
¿Cuándo fue la última vez que Spirit realizó una auditoría a su proveedor de marcos de borde?

06:31:54:12 – 06:32:40:07
Desconocido
Creo que tenemos un cronograma de auditoría para Quick Tech. Creo que la última auditoría, la auditoría in situ real, se realizó en enero. Es posible que haya sido una auditoría de su papeleo, aunque se realizó una auditoría in situ real en marzo en función de los comentarios de los remaches que se identificaron. Pero no se detectaron defectos.

06:32:40:09 – 06:33:20:14
Desconocido
Pero cuando dijo enero, ¿se refiere a enero del 24? Sí, creo que sí. Ya sabe, cuando se auditó antes de eso, tendría que consultar la documentación. Pero puedo obtener esa información para usted. En la auditoría de enero de 2024, ¿se encontraron problemas importantes? Y, de ser así, ¿puede compartirlos? No se encontraron problemas importantes y también se realizó una inspección del marco del borde de la puerta y los ensamblajes que estaban en el sitio en Wichita y no se observaron defectos.

06:33:20:16 – 06:33:53:15
Desconocido
¿Qué medidas ha adoptado Spirit para garantizar que los defectos, como los remaches discrepantes en el marco del borde, se detecten en una fase temprana del proceso de fabricación y no se transmitan a Boeing? Como se ha comentado anteriormente, Spirit ha realizado múltiples mejoras en el proceso de inspección. También se ha realizado la verificación del producto final en colaboración con Boeing.

06:33:54:02 – 06:34:15:24
Desconocido
Antes de enviarlo a Renton. Sr. Cruz, gracias. Sr. Riney, ¿podría describir el proceso espiritual cuando el departamento de producción de Boeing solicita la asistencia del proveedor, desde la asignación hasta la aprobación final del trabajo?

06:34:15:27 – 06:35:06:19
Desconocido
¿Antes del incidente o en el período de tiempo de 2023 o después? Sí. 22. Sí. De acuerdo. Entonces, antes del incidente, Spirit tenía mecánicos e inspectores contratados. Cuando se planteaba un problema, Boeing notificaba a Spirit. Hay un paquete que solicitamos antes de comenzar el retrabajo. Este paquete incluye normalmente los materiales del retrabajo, en lo que respecta a la recolección de NCR, los planos asociados con el defecto y cualquier pieza asociada.

06:35:06:21 – 06:35:38:18
Desconocido
En ese momento, cuando se recibe el paquete, los gerentes de contratos espirituales identifican a la persona que comenzará la revisión. Una vez que se acepta y nos aseguramos de que tenemos todos los elementos apropiados en el paquete, en ese momento, se lo asignan a un mecánico. El mecánico luego irá al avión en cuestión y revisaremos si tiene acceso al área para comenzar la revisión.

06:35:38:21 – 06:36:05:07
Desconocido
Si no hay acceso suficiente, se comunican con las personas adecuadas de Boeing para informarles qué acceso se necesita y si es posible que se requieran remociones para obtener acceso a esa área. En algunos puntos, puede ser que simplemente otra persona realice un trabajo en el área, pero nuevamente, también podría haber acceso o remociones requeridas en ese momento.

06:36:06:13 – 06:36:44:20
Desconocido
Pero como no pueden comenzar a trabajar de inmediato, entonces irán al gerente de contratos de Spirit y le preguntarán sobre la nueva asignación. Y en ese momento, si pueden comenzar a trabajar nuevamente, por ejemplo, si hay un soporte ubicado en un misil, obtendrán la eliminación. Comenzarán a trabajar nuevamente. Si se requiere una verificación completa o una inspección en proceso, se comunicarán en ese momento con el departamento de calidad de Spirit para que venga a inspeccionar antes del reensamblaje.

06:36:45:03 – 06:37:33:02
Desconocido
Y luego podemos estampar en el sistema Sema de Boeing qué trabajo se realizó. Y luego, la operación final sería completada por el departamento de calidad de Boeing para la revisión final del retrabajo. Entonces, después del accidente, ¿qué cambió en ese proceso en particular? Después del accidente, se nos pidió que despidiéramos a los miembros del equipo de calidad espiritual y, en ese momento, el departamento de calidad de Boeing se haría cargo de todo el proceso y las inspecciones finales.

06:37:33:04 – 06:38:00:09
Desconocido
En septiembre de 2023, ¿cuántos empleados de Spirit trabajaban en las instalaciones de Renton? Creo que había cuatro gerentes de contratos, 20 mecánicos de contratos y dos contratistas. Lo siento, ¿cuál fue el último, dos contratistas? Control de calidad, calidad. ¿Y en qué turnos suelen trabajar los empleados de Spirit?

06:38:00:11 – 06:38:30:04
Desconocido
Era un turno de 6:00 a 2:30 p. m. de lunes a viernes, pero a veces lo hacíamos los fines de semana, lo que normalmente nos daba una buena oportunidad de realizar cualquier trabajo. Aunque los empleados de Boeing pueden no estar en el área trabajando, ¿cuántos empleados de Spirit en Renton son contrataciones directas? ¿En Spirit en Renton? Soy solo yo.

06:38:30:11 – 06:38:40:19
Desconocido
Solo tú. Correcto. ¿Y cuál es el motivo por el que Spirit elige contratar empleados por contrato en Renton en lugar de contratarlos directamente?

06:38:40:22 – 06:39:10:16
Desconocido
Como se mencionó anteriormente, hoy en día hay una gran disponibilidad de mecánicos calificados en el área de Washington. Esto permite a Spirit ajustar nuestros niveles de fuerza laboral en función de los requisitos de Boeing, ya sea hacia arriba o hacia abajo.

06:39:10:18 – 06:40:14:24
Desconocido
Entonces, ¿cómo se asegura Spirit de que los contratistas que solían realizar recorridos a pie para Spirit sean responsables de que nuestro personal esté calificado y capacitado para poder realizar la tarea de fabricación en Boeing? Soy responsable de toda la contratación de mecánicos contratados. Yo personalmente reviso todos los currículums que envía nuestra empresa contratista y me aseguro de que solo aquellas personas con experiencia previa en aeronaves, específicamente en chapa metálica, formen parte de las personas a las que les presentamos ofertas. En ese momento, en 2023, los mecánicos vendrían a Renton y tendríamos instructores de Spirit allí para realizar cualquier capacitación requerida y cualquier requisito de certificación, en el techo y en el suelo.

06:40:14:24 – 06:40:44:22
Desconocido
Como se mencionó anteriormente, o ese tipo de cosas, para asegurarnos de que estuvieran calificados. Luego también realizaríamos cualquier trabajo en sitio de Boeing. Solicitaríamos la asistencia de Boeing para cualquier capacitación específica del sitio. Necesitarían acceso al depósito de herramientas, para herramientas certificadas o para acceder, por ejemplo, al proceso de registro de entrada y salida de la barcaza.

06:40:44:24 – 06:41:03:12
Desconocido
Entonces, hay algún tipo de capacitación de Boeing para los mecánicos contratados, solo para la capacitación requerida para acceder al avión. Bien. Nuestro empleado espiritual está familiarizado con el rastreador de acciones del costado del barco.

06:41:03:15 – 06:41:24:03
Desconocido
Permitieron acceder a ese sistema en particular, a ese sistema de Boeing, al que no teníamos acceso, ni al rastreador de acción del lado del barco ni a ningún otro, la comunicación con respecto a los SAT es por correo electrónico o copias impresas.

06:41:24:05 – 06:41:54:11
Desconocido
¿Qué utiliza Spirit en Renton para llevar un registro de todo el trabajo que solicita Boeing? Hay un Excel o un sistema en Boeing que lleva un registro de todos los elementos codificados por Spirit. Y luego recibimos esa información en una hoja de Excel a diario y la revisamos para ver si se han agregado elementos nuevos.

06:41:54:13 – 06:42:15:21
Desconocido
Y en ese momento reviso esos elementos para entender qué se está documentando y qué se nos pide que trabajemos. No siempre recibimos la solicitud de rehacer todos los elementos.

06:42:15:23 – 06:42:56:19
Desconocido
Su personal espiritual puede firmar los registros de producción de Boeing una vez que se ha cumplido el espíritu de trabajo. Sí, trabajamos con el equipo de Boeing para obtener acceso específico de proveedores a Seamless. Lo hacemos. Eso no nos da acceso a todas las opciones dentro de Seamless. Solo a la versión del proveedor. ¿Y cómo es la versión del proveedor? Y todavía nos permite firmar el trabajo, pero no podemos hacer llamadas para notificar al control de calidad.

06:42:56:28 – 06:43:08:07
Desconocido
Si es necesario hacer una revisión en NCR, para eso debemos pedir ayuda a Boeing.

06:43:08:10 – 06:43:50:24
Desconocido
Creo que ya lo has dicho, pero te lo voy a preguntar de todos modos. ¿Cómo es el acceso espiritual a la aeronave? Y el trabajo que vamos a realizar en Renton está determinado. Por lo tanto, normalmente, una vez que los mecánicos reciben el trabajo que se va a realizar, van al avión y examinan físicamente el área para asegurarse de que pueden comenzar. Si no pueden comenzar el trabajo, entonces es cuestión de volver al equipo de Boeing y solicitar ese acceso, ya sea al LCC o al gerente de Boeing con el que nos coordinamos para que nos ayude.

06:43:50:26 – 06:44:20:18
Desconocido
En ese momento, Boeing tendrá que entender si cuentan con las personas necesarias para obtener ese acceso y cómo priorizarán cuándo se concederá ese acceso. The Spirit no ofrece capacitación específica a su personal sobre cómo acceder a los conjuntos instalados previamente.

06:44:20:21 – 06:44:54:20
Desconocido
Si se refiere a las mudanzas, ellos entienden que no se les permite realizar ninguna mudanza de estructura que no haya sido instalada previamente por Spirit, saben que no pueden tocar ninguna instalación instalada por Boeing. Incluso los elementos instalados por Spirit. En algunos casos, solicitaremos mudanzas solo para asegurarnos de que tenemos toda esa documentación en regla.

06:44:54:22 – 06:45:09:18
Desconocido
¿Se trató de un cambio reciente o se trató del mismo proceso? ¿Se ha seguido el mismo proceso? Sí, desde hace tiempo. ¿Y cuándo se envió el fuselaje 8789 a la compañía Boeing?

06:45:09:20 – 06:45:26:16
Desconocido
Creo que si tienes la línea de tiempo para consultarla, pero creo que fue en octubre. O perdón, agosto. De 2023.

06:45:26:19 – 06:45:36:29
Desconocido
Sí. El 20 de agosto de 2023. El fuselaje se envió y siguió ese viaje en tren desde Wichita hasta Renton.

06:45:37:01 – 06:46:13:18
Desconocido
Sr. Johnson. Muy bien. Esta serie de preguntas es para la señorita Lund. ¿Cuándo recibió Boeing el fuselaje? 87, 89. Si pudiéramos consultar la cronología de Boeing, creo que nos ayudará a seguir con esta conversación. Lo recibimos el 31 de agosto, ¿no? ¿Qué inspecciones se realizaron en el fuselaje cuando llegó a Renton? La inspección que se describió anteriormente, la inspección de recepción se realizó durante el primer día de flujo.

06:46:14:19 – 06:46:38:20
Desconocido
Si me permiten, solo para orientar a todos sobre el gráfico para que no haya confusión. Y luego haré referencia al gráfico. Cuando miran el gráfico, la línea de tiempo azul, nuestros días hábiles o días de fabricación, las fechas grises son fines de semana o feriados para los cuales no necesariamente se programa el trabajo. En la línea superior, verán la fecha del calendario.

06:46:38:22 – 06:47:10:07
Desconocido
Justo debajo de eso, verá el flujo diario a medida que avanzaba a través del sistema de producción. Entonces, el 1 de septiembre, se cargó en el flujo del día uno según el gráfico. Y ahí es donde hicimos la inspección. Hicimos la inspección, como describí antes, de los defectos anteriores que habíamos encontrado, una calidad de la piel, una placa de sujeción, etc., y eso se llevó a cabo el 1 de septiembre.

06:47:10:09 – 06:47:38:13
Desconocido
¿Los cinco remaches no conformes que se descubrieron en el borde delantero del marco, en la abertura del tapón del lado izquierdo, se hicieron con el manual? Perdón. Lo siento. ¿Dijiste cuándo? No. ¿Cómo? ¿Cómo? Durante esa inspección. Durante esa inspección, se observó que esos remaches no cumplían con nuestros requisitos o nuestra especificación. Y, en ese momento, se escribió una no conformidad.

06:47:41:16 – 06:48:10:09
Desconocido
Durante la investigación e incluso antes en esta audiencia, escuchamos el término proveedor o proveedor que asiste en la producción. ¿Podría proporcionarnos una breve descripción de qué es ese proceso? Sí, ese es el proceso. Cuando le pedimos a un proveedor que venga y rehaga una pieza o un conjunto que nos ha entregado, es decir, bajo su jurisdicción en este caso, es el espíritu.

06:48:10:09 – 06:48:44:25
Desconocido
Spirit cuenta con una gran parte de la asistencia de nuestros proveedores. Otro ejemplo es que los fabricantes de asientos vienen y trabajan en un asiento que está cubierto por un neumático. Ahí es donde usamos el tipo de cosas que usamos. Asistencia de proveedores. En este caso, se les pide a los empleados de Spirit que trabajen en Spirit para el producto. Es ahí donde encontramos un defecto que está bajo su declaración de trabajo o su responsabilidad, para aclarar el proceso de Boeing o se permite a los proveedores alterar instalaciones previamente aprobadas.

06:48:44:28 – 06:49:07:11
Desconocido
No sin antes contactar a Boeing y que Boeing se encargue de la remoción o de garantizar que se documente la remoción o la documentación correspondiente y, si se genera una remoción, sería el personal de Boeing el que la llevaría a cabo. Eso es correcto.

06:49:07:13 – 06:49:15:17
Desconocido
De manera similar, ¿pueden los proveedores reinstalar los ensamblajes ellos mismos?

06:49:15:19 – 06:49:33:24
Desconocido
No se les permite comprar el trabajo permanente. Ciertamente no se les permite reinstalar la declaración de trabajo de Boeing. Tomemos el ejemplo de un soporte que Spirit puede reinstalar. El soporte se compraría. Si tomamos un ejemplo más parecido a un enchufe o una instalación general que se retira, el proveedor no lo reinstala.

06:49:33:24 – 06:49:41:05
Desconocido
Boeing reinstala el trabajo de Boeing y luego lo compra.

06:49:41:07 – 06:50:28:10
Desconocido
En el proceso de producción de Boeing, ¿qué determina la necesidad de generar documentación según BPI 1581? BPI 1581, como se mencionó anteriormente, es nuestro documento de instrucciones del Proceso Boeing para retiros. El documento requiere que cualquier trabajo completado, que se haya completado o instalado previamente en una aeronave al momento de ser retirado o abierto para realizar copias de seguridad, necesite documentación de retiro. En el documento, como se mencionó anteriormente, hay un criterio real y una explicación de qué cosas lo necesitan, pero hay un diagrama de flujo que habla sobre cuándo es necesario.

06:50:28:15 – 06:50:40:04
Desconocido
Y luego, como lo mencionó, creo, el Sr. Callen, hay una excepción Hendrix en la parte de atrás para cosas que no necesitan ser removidas.

06:50:42:14 – 06:51:16:16
Desconocido
Disculpe. Sé que mencionamos anteriormente que hoy en día, todo el personal de producción que quiera escribir retiros debe tener capacitación. ¿Esa capacitación es recurrente? ¿Tenemos capacitación recurrente sobre VPI 1581 actual? Sí. De acuerdo. El proceso de producción. ¿Cuál es la función del equipo de puertas en la fábrica de Renton? ¿O nuestros mecánicos de puertas o un grupo especializado de empleados?

06:51:17:06 – 06:51:44:14
Desconocido
A menudo les damos a los empleados un código de habilidad laboral específico si brindan una función específica. Un mecánico de puertas es uno de ellos. Esa es una habilidad y función específicas. Y el personal de puertas y los equipos de puertas básicamente hacen todos los aspectos asociados con nuestras puertas. Preparan nuestras puertas de pasajeros y hacen nuestras verificaciones de equipamiento, o este tapón de salida intermedia, o para otras puertas.

06:51:44:20 – 06:52:10:18
Desconocido
Realizan trabajos asociados con las puertas. Es una habilidad especial para cualquier otro equipo en el sistema de producción. Trabajan en puertas o tapones de puertas además del equipo de puertas. Hay dos equipos de puertas. Hay uno que trabaja en la parte trasera de la fábrica, otro que trabaja en la parte delantera de la fábrica. Los mecánicos de puertas y los equipos de puertas son los únicos que trabajan en las puertas.

06:52:10:21 – 06:52:36:28
Desconocido
¿Se necesitan cualificaciones o formación especiales para formar parte de un equipo de puertas? ¿Al principio o al final? Sí. Y la formación para esos mecánicos de puertas se proporciona como se describió anteriormente con la formación básica. Y luego también la formación en el trabajo. Y eso era cierto en septiembre de 2023. Sí.

06:52:39:14 – 06:52:47:26
Desconocido
¿Cuántos miembros del equipo de puertas estaban trabajando en Renton en septiembre de 2023?

06:52:47:29 – 06:53:21:14
Desconocido
Me disculpo, no tengo ese número exacto conmigo. ¿Sabes cuántos gerentes había para el equipo de puertas? ¿En 2023? Creo que uno, normalmente 1 o 2. Creo que uno. ¿En qué turnos trabaja normalmente el personal que trabaja en los equipos de puertas? Por lo general, son una operación de primer turno en Renton y ¿qué sucede si tienes una necesidad de segundo turno para el trabajo de puertas?

06:53:22:00 – 06:53:39:21
Desconocido
Si tenemos una necesidad de un segundo turno y lo sabemos, a veces le preguntamos a uno de nuestros mecánicos capacitados si puede quedarse y completarlo por nosotros. En segundo lugar, o trabajar con un segundo. Si no tenemos mano de obra calificada, el trabajo se retrasará hasta el día siguiente.

06:53:39:24 – 06:54:02:00
Desconocido
En el panel anterior, usted describió el proceso de seguimiento de acciones del costado del barco, ya que ese registro fue creado por el personal de Boeing para rastrear un registro de incumplimiento citado por el departamento de calidad de Boeing en las primeras etapas de producción en la línea 8789. ¿Puede describir en detalle los problemas que llevaron a la necesidad de abrir el tapón médico para su retrabajo?

06:54:02:03 – 06:54:12:25
Desconocido
Sí. Si pudiera volver a la cronología, creo que sería una muestra útil para responder a esta pregunta.

06:54:12:27 – 06:54:40:18
Desconocido
Bien. Quizás busque aquí. Me resulta más fácil leerlo. Así que, avísenme si no estoy lo suficientemente cerca del micrófono. Los cinco remaches discrepantes se identificaron el 1 de septiembre y se escribió la no conformidad. Llegó el fin de semana festivo, durante el cual transcurrieron tres días. Durante la semana siguiente, llegó el espíritu.

06:54:40:18 – 06:55:07:00
Desconocido
¿Es esto lo que le gustaría que explicara sobre este proceso que sucedió? Gracias. Sí. Spirit, inicialmente, realizó la revisión el 6 de septiembre, el miércoles de la semana siguiente. Aplicaron el sello y, lo mismo que después, el inspector de Boeing, como mencioné, que regresó después de que Spirit completó su trabajo, volvió y encontró que el trabajo era inaceptable.

06:55:07:02 – 06:55:43:03
Desconocido
El inspector de Boeing quitó el sello de Spirit, que es lo que sucedió a fines del 6 de septiembre. Verá que lo quitaron y solicitaron nuevamente que Spirit viniera y rehiciera completamente los remaches. El 8 de septiembre, Spirit respondió en el sistema a esa etiqueta que los remaches estaban aceptables tal como estaban y que no era necesario quitarlos ni reemplazarlos, que cumplían con la especificación del proceso.

06:55:43:06 – 06:56:06:21
Desconocido
El 11 de septiembre, Boeing Quality revisó eso nuevamente y descubrió que no era cierto, que los remaches no cumplían con nuestras especificaciones y nuevamente eliminó esos sellos y nuevamente le pidió a Spirit que rehiciera los remaches no conformes.

06:56:07:07 – 06:56:39:29
Desconocido
A medida que avanzamos en el proceso, veremos algunos eventos notables. El 14 de septiembre, verá que se elevó a un nivel dos en nuestro rastreador de problemas. El proceso de nivel de nivel es un proceso que utilizamos para elevar los problemas en la planta de producción. Reciben la atención de la gerencia de nivel superior cuando se eleva de un nivel dos. Pasa de ser solo un problema a nivel de equipo local, tratando de llevarlo a un nivel de gestión para que la gerencia pueda ayudar a repriorizar y brindar asistencia a la planta.

06:56:39:29 – 06:57:22:05
Desconocido
Entonces, se elevó al nivel dos, que es un nivel superior de gerente dentro del taller de la fábrica. El 14 de septiembre, fue cuando comenzó la conversación sobre lo que se requiere para que Spirit obtenga acceso para realizar una extracción y reemplazo completos de los remaches. Puede ver que el 15 de septiembre, en la herramienta de comunicación, el rastreador de acción lateral de la nave, se decidió que tendríamos que quitar el tapón para tener acceso a ellos, tirar del acceso para quitar los remaches y volver a instalarlos.

06:57:23:11 – 06:57:55:04
Desconocido
Para el 17 de septiembre, el trabajo aún no estaba terminado, por lo que el equipo lo elevó a un nivel tres, es decir, un nivel ejecutivo en la fábrica que pide ayuda para completar este trabajo, porque es necesario hacerlo. Como pueden ver, en algún momento del 18 de septiembre, se quitó el tapón. Y lo sabemos porque Spirit comenzó su trabajo de reparación el 18 de septiembre para quitar y reinstalar los remaches.

06:57:56:14 – 06:58:24:00
Desconocido
Eso duró un día más. Es un espíritu. Necesitaban remaches adicionales. Los habían perforado. Necesitaban remaches nuevos para terminar el trabajo. No tenían los que necesitaban ese día. Entonces fuimos y trajimos esos remaches de nuestra ubicación en Everett. Estaban disponibles para ellos el 19 de septiembre. Entonces los reinstalaron y reemplazaron los remaches discrepantes el 19 de septiembre.

06:58:24:02 – 06:58:34:05
Desconocido
Y fue entonces cuando el trabajo de remachado con remaches nuevos fue comprado por Spirit y Boeing.

06:58:34:07 – 06:58:55:12
Desconocido
Quiero aclarar una cosa: la diapositiva dice que se quitó, pero en realidad se abrió, no se quitó. ¿Es esa una afirmación verdadera? Sí. Entonces, en este caso, creo que usamos ambas palabras. El tapón de la puerta de salida principal tiene accesorios que lo muestran, accesorios en la parte inferior del tapón. Lo que normalmente hacemos es abrirlo.

06:58:55:14 – 06:59:23:03
Desconocido
Entonces, con los accesorios colocados, la puerta gira y se abre. Y eso es lo que sucedió. Gracias. ¿El tapón médico era el elemento de estimulación en 87, 89? Lo siento. ¿Puedo quedármelo? Solo una aclaración rápida. ¿Te refieres a que se abrió 15 grados o que se abrió por completo? En este caso, se abrió por completo para que pudiera quedar prácticamente plano.

06:59:23:05 – 06:59:45:07
Desconocido
¿El tapón médico era el tapón médico de la izquierda, el elemento de estimulación para 87, 89? Había otras declaraciones de trabajo aún abiertas al final de la línea. En concreto, una de nuestras declaraciones de trabajo más críticas que aún estaba abierta era un manojo de cables que necesitaba ser retirado y reemplazado. Ese era un elemento crítico que conducía al final de la línea.

06:59:45:09 – 07:00:02:07
Desconocido
Y ese trabajo se completó el 18 de septiembre. Así que, al final del día, creo que Spirit no se revisó exactamente. Probablemente fue el último trabajo que se completó antes de que el avión despegara.

07:00:02:10 – 07:00:23:22
Desconocido
Está en el registro SAT que muestra que el personal tenía confusión sobre si el medicamento era una puerta o un enchufe, y si era necesario o no generar una extracción para documentar la apertura de la puerta o el enchufe.

07:00:23:24 – 07:00:49:18
Desconocido
¿Por qué? ¿Por qué hubo confusión en torno a esto? Supongo que es lo que me gustaría entender. A medida que revisé las transcripciones y, por supuesto, no siendo parte de esto ni conociendo 100%, pero a medida que revisé los registros establecidos y los correspondientes, me pareció que el equipo, lo que sucede es que a menudo le decimos a un mecánico de puertas, necesitamos que alguien venga aquí y brinde acceso.

07:00:49:20 – 07:01:11:13
Desconocido
Tenemos varios aviones en nuestro sistema en cualquier momento con diferentes configuraciones. Lo interpreto como una simple conversación sobre cuál es la configuración de este avión. ¿Es una puerta o es un enchufe? Para agregar un poco más de información a mi testimonio en el primer panel, hay puertas y hay enchufes.

07:01:11:13 – 07:01:35:18
Desconocido
También hay una puerta desactivada, que es un tipo de puerta secundaria. Sigue siendo la puerta. Algunas puertas realmente se abren y se cierran. Algunas son puertas que están desactivadas. Así que lo interpreto simplemente como que los empleados preguntan qué configuración tiene este avión al que necesitamos acceder. ¿Es un enchufe o es una puerta?

07:01:35:21 – 07:01:56:08
Desconocido
Lo que para mí significa que aún no habían estado en el avión para verlo. Se estaban preparando. Estaban llevando a los empleados allí. Se vuelve obvio cuando vas al avión a mirar. ¿Hay personal de producción en Renton capacitado en las diferencias entre modelos o submodelos? Supongo que así los llamábamos antes. Para que supieran la diferencia entre un enchufe en una puerta.

07:01:56:11 – 07:01:59:24
Desconocido
Sí.

07:01:59:26 – 07:02:15:29
Desconocido
Sabiendo que Boeing tiene un proceso de fabricación integral donde hay otras oportunidades, donde estaban los remaches después de que se reemplazaron los remaches, donde los pernos verticales faltantes podrían haber sido atrapados.

07:02:16:01 – 07:02:40:12
Desconocido
Hay otras oportunidades en las que se les podría haber pillado, pero sino no lo fueron, la vía principal hubiera sido la apertura de los papeles, que hemos dicho que no creemos que existieran, no está en nosotros. Y para aclarar, hasta la fecha, todavía no hemos encontrado ningún papeleo que documente la apertura o perdón, la retirada de 8780 nueves hechos a mano izquierda.

07:02:40:15 – 07:02:48:22
Desconocido
Así es, señor Cruise.

07:02:48:25 – 07:02:59:15
Desconocido
Señor Riney, durante la investigación, el equipo escuchó el término "ship short". ¿Qué es "ship short"?

07:02:59:17 – 07:03:34:09
Desconocido
Entonces, el término barco corto se refiere a si hay una pieza que no está instalada en el fuselaje o el espíritu proporcionado el artículo antes del envío a Renton, sigue un proceso establecido. El equipo de Boeing debe estar de acuerdo en que ellos o lo que están dispuestos a aceptar ese artículo final, en su producción. con esa pieza faltante, con el entendimiento de que se les proporcionará en una fecha posterior.

07:03:34:12 – 07:03:58:24
Desconocido
En ese momento, Boeing crearía entonces una IP fuera de secuencia para establecer la planificación en su QMS para la instalación de ese puerto que fue enviado, corto desde Wichita.

07:03:58:27 – 07:04:10:29
Desconocido
Si hubo algún artículo enviado con cortocircuito en el fuselaje, algún 8789 cuando salió de Wichita, no que yo sepa.

07:04:11:02 – 07:04:50:09
Desconocido
Desde tu perspectiva, ¿qué había de especial en la reparación de los cinco remaches del fuselaje de la fragua y en la que dejó la puerta de salida en 8789? Probablemente lo único único fue la cronología desde la identificación de los remaches hasta el momento en que se quitaron y reemplazaron. Aparte de eso, no es una reparación no estándar quitar y reemplazar remaches.

07:04:50:12 – 07:05:04:15
Desconocido
En base a eso, el cronograma que Boeing proporcionó ¿hubo un espíritu y Boeing Sr.. Malentendido en el trabajo que se necesitaba hacer?

07:05:04:17 – 07:05:20:02
Desconocido
Creo que, según la documentación inicial, el contratista espiritual selló incorrectamente el trabajo realizado.

07:05:20:04 – 07:05:52:08
Desconocido
En conversaciones de seguimiento con esa persona, afirmó que había confundido ese avión con otro avión en el que estaba trabajando ese día. Había afirmado que los había quitado y reemplazado, cuando en realidad no lo hizo, porque creía que los remaches cumplían con la especificación 5000 4-1 cuando eso fue identificado por la persona de Calidad de Boeing.

07:05:52:10 – 07:06:30:06
Desconocido
Habían escrito una nota de retrabajo no autorizado porque se había identificado información incorrecta en la pastilla original. Y en ese momento, el mecánico, que trabajaba con el gerente de contratos de Spirit, declaró que creían que los remaches cumplían con la especificación 5000 4001. En la cronología de Boeing, esto también se muestra, y ahí es donde se identificó el desacuerdo con el control de calidad de Boeing.

07:06:30:06 – 07:07:03:05
Desconocido
Y luego, a su vez, rechazaron la declaración de Spirit y solicitaron que se quitaran los remaches y se reemplazaran. En ese momento, fue cuando el equipo identificó dos Boeing a los que, para acceder a esos remaches, se les tendría que abrir el tapón. En la configuración actual, solo había acceso al lado de la cola. La cabeza del remache estaría en el retenedor del sello en la imagen.

07:07:03:08 – 07:07:38:07
Desconocido
En el marco de la puerta. Sí. Y ahí es donde necesitaríamos acceso para perforar el sujetador. Y para que conste, ese es el personal que abre y cierra el tapón de la puerta de salida intermedia izquierda antes y después de realizar el reemplazo del remache. No, ninguno de los contratistas de Spirit tiene capacitación sobre cómo realizar ese trabajo. Y solicitamos que, si no están capacitados, no realicen ningún trabajo.

07:07:39:22 – 07:08:04:08
Desconocido
En ese momento, siempre hemos tomado la posición de solicitar la asistencia de Boeing para abrir las puertas de acceso. Y, por favor, traiga la salida 11, anexo 11, página 3, por favor.

07:08:04:10 – 07:08:36:04
Desconocido
Entonces, durante la investigación, Boeing proporcionó una lista de otros 62 casos desde 2019 en los que se creó una documentación de eliminación del tapón de la puerta de salida intermedia mientras el avión estaba en producción o en la línea de vuelo. ¿Cuál es la diferencia, si la hay, entre estos 62 casos y la falta de documentación en el 8789?

07:08:36:07 – 07:08:57:18
Desconocido
Aparte de la falta de documentación, no sé cuál es la diferencia. Según la BPI a la que hemos hecho referencia, la eliminación debería haberse escrito por proceso para la eliminación del conector MD. Estos son ejemplos en los que era necesario abrirlo. Tal vez la diferencia sea la razón por la que era necesario abrirlo, pero, no obstante, era necesario abrirlo.

07:08:57:20 – 07:09:04:01
Desconocido
Y en estos casos se escribió una orden de destitución.

07:09:04:04 – 07:09:32:09
Desconocido
Según las respuestas anteriores a las preguntas sobre quién puede trabajar en los tapones de las puertas de salida, los miembros de la tripulación trabajan solo en el turno de día y no saben nada. El miembro de la tripulación de DAW trabajó en el segundo turno el 19 de septiembre. ¿Qué plan o proceso de producción de Boeing estaba en marcha? ¿Debería ser necesario que un miembro de la tripulación de la puerta complete un trabajo relacionado con un tapón o una puerta en un turno fuera de turno?

07:09:32:12 – 07:10:05:23
Desconocido
El plan habría sido que un miembro de la puerta se quedara a pasar la noche. Como mencioné, eso no se hizo, por lo que la puerta tendría que haber sido cerrada oficialmente por un miembro de la puerta, lo que habría sucedido al día siguiente. Este es un punto para abrirnos a lo que creemos que sucedió esa noche. Y es cuando un avión se prepara para salir de nuestra fábrica, a los que llamamos la tripulación Move.

07:10:05:23 – 07:11:07:04
Desconocido
Creo que el nombre de su equipo es aviadores, pero los llamamos la tripulación de movimiento, que entra y prepara un avión para salir al exterior. Su trabajo fundamental es prepararlo para los elementos, cerrar las puertas, cerrar el motor, las cubiertas, protegerlo. Si hay un espacio abierto en el avión, protegerlo de los elementos. Y en este caso, la tripulación de movimiento dice que creen que empujaron la puerta no con la intención de volver a instalarla firmemente, sino simplemente para preparar el avión para que esté listo para salir al exterior.

07:11:07:06 – 07:11:14:15
Desconocido
Para Johnson.

07:11:18:09 – 07:11:45:06
Desconocido
Seguridad. Después de evaluar los problemas relacionados con este evento en 8789, ¿se implementaron cambios en el proceso de suministro de bebidas alcohólicas para que el personal de bebidas alcohólicas pueda evitar que este tipo de cosas vuelvan a ocurrir en el futuro?

07:11:45:08 – 07:12:17:29
Desconocido
Para nuestro equipo. Nuevamente, como se mencionó anteriormente, hubo cambios específicos que Boeing implementó. Eliminaron a los miembros del equipo de calidad espiritual, los contratistas. También se realizó, como mencionó la señorita anteriormente, una evaluación espiritual de los mecánicos del contrato en el sitio. Esa evaluación.

07:12:18:01 – 07:13:06:04
Desconocido
Se llevó a cabo en enero. En ese momento, las personas que aprobaron la evaluación regresaron al taller para que se llevara a cabo un mayor nivel de compromiso con el equipo de operaciones de Boeing, específicamente con un líder de operaciones que trabaja en estrecha colaboración con nuestro equipo, junto con sus homólogos de operaciones de Boeing, para garantizar que el trabajo se realice lo antes posible en el proceso.

07:13:06:07 – 07:13:40:23
Desconocido
Gracias, señorita Lund. ¿Qué medidas de seguridad ha adoptado Boeing para garantizar que no se produzcan en el futuro expulsiones no autorizadas? Poco después del accidente, publicamos la documentación prácticamente de inmediato. Se leyó y firmó para garantizar que todos los empleados tuvieran acceso a estas expulsiones y luego firmaran que comprendían el proceso de expulsiones. De modo que esa medida se adoptó poco después del accidente.

07:13:40:25 – 07:14:21:12
Desconocido
Luego, revisamos el proceso, como se discutió brevemente en el panel anterior, donde inicialmente lo hicimos liderar por el equipo y luego capacitamos a los empleados para iniciar la remoción. También agregamos una inspección de calidad de aprobación para la remoción por adelantado mientras revisamos las remociones, quienes nos ayudan en este proceso y, en lo que respecta a la puerta de salida intermedia, implementamos varios cambios, pero el más visible es el día en que el fuselaje llega a nuestra fábrica.

07:14:21:14 – 07:14:51:18
Desconocido
Tenemos una etiqueta laminada azul y amarilla que colgamos en la puerta de salida intermedia y la conectamos con una letra relativamente grande. Dice que no se debe abrir y, en una letra más pequeña, dice que no se debe contactar con el departamento de control de calidad. Esa etiqueta se coloca en el tapón médico el día que llega y permanece allí hasta el final del proceso. Cuando estamos preparando el avión para la inspección final del cliente, se quita para el vuelo y se vuelve a instalar, pero, fundamentalmente, permanece allí durante todo nuestro proceso de producción.

07:14:51:20 – 07:15:20:21
Desconocido
Y por eso hemos añadido esa imagen para los tapones médicos, de modo que no haya dudas de que es necesario retirarlos y de lo que debe suceder antes de retirarlos. Hemos reforzado el proceso de extracción y hemos mejorado nuestra capacitación para el proceso de extracción. Y seguimos trabajando con las acciones de ese SRM en el proceso de extracción que mencionamos anteriormente.

07:15:20:23 – 07:15:51:02
Desconocido
1 de mayo. Seguimiento de lo anterior. Cuando le pregunté sobre la posibilidad de quitar la corredera en lugar de abrirla, hablamos sobre ello. Sí. El tapón médico izquierdo permaneció con bisagras en la parte inferior, se desenganchó de los rieles, se soltaron los cordones y la puerta se abrió sobre un soporte a aproximadamente 90 grados, pero permaneció con bisagras en la parte inferior sujeta a la aeronave.

07:15:51:04 – 07:15:58:06
Desconocido
Eso. ¿Correcto? Eso es correcto. Está bien.

07:15:58:08 – 07:16:35:18
Desconocido
¿Qué medidas se han tomado para garantizar que las eliminaciones se redacten con el más alto nivel posible? Sé que ya respondiste a eso, pero realmente quiero dejar esto en claro porque creo que es importante. Muy bien. Gracias. Es por eso que hemos exigido que las personas aprueben esta capacitación antes de poder redactar la eliminación. Uno de los elementos que la NTSB ha notado y que nosotros también notamos es que al observar la coherencia de nuestras eliminaciones por escrito, no están al nivel de coherencia que nos gustaría que tuvieran cuando se redactaran.

07:16:36:04 – 07:17:00:14
Desconocido
No existe el nivel de competencia y coherencia para redactarlo. Por eso hemos mejorado la formación. Y luego lo hicimos. Por eso incluimos el proceso de evaluación para asegurarnos de que, antes de que alguien pueda redactar una eliminación, pueda aprobar una evaluación sobre lo que debería incluir una eliminación, cuál es el proceso correcto, qué significa que existe un nivel de competencia y eso, además de la calidad, está bien.

07:17:00:14 – 07:17:24:17
Desconocido
Para retirar al inspector de calidad. Ahora también revisaremos esa documentación y nos aseguraremos de que esté correcta y de que todo esté en orden antes de comenzar a retirar cosas del avión. Así que esos son los dos pasos principales para abordar ese mismo problema. Gracias. Con esto concluyen las preguntas del panel técnico. Sr. Breezy, le devuelvo la palabra. Señora presidenta, genial.

07:17:24:17 – 07:17:49:14
Desconocido
Gracias. Vamos a empezar con preguntas de las partes y del mismo proceso, y empezaremos con Alpa. Gracias, señora presidenta. Nuestra pregunta es sobre Boeing. ¿Cuántas de las inspecciones de enchufes médicos posteriores a accidentes revelaron problemas con la instalación médica original?

07:17:50:13 – 07:18:06:01
Desconocido
No tengo los datos que me dieron cuando me instalaron el conector médico original. No sé la respuesta.

07:18:06:03 – 07:18:40:08
Desconocido
Bien, ¿alguno de sus clientes ha informado de fallos en la instalación del tapón de aire 900 Med del 737 durante las inspecciones exhaustivas? Si es la misma puerta que se testificó anteriormente, no que yo sepa. Sé que cuando salimos a realizar las inspecciones después del accidente, incluimos el año 900 en esas inspecciones y encontramos algunos de los problemas similares en el 900 Air que teníamos en el Max.

07:18:40:10 – 07:18:49:07
Desconocido
Pero eso no es lo mismo que una inspección minuciosa. Vuelvo a tu pregunta exacta.

07:18:49:09 – 07:19:15:26
Desconocido
¿Dónde se encuentran las múltiples irregularidades en la instalación del tapón médico descubiertas después del accidente? Las inspecciones de puesta a tierra de Max, como usted señaló anteriormente, incluyen el tapón médico derecho del avión accidentado. Nos gustaría saber qué está haciendo Boeing para garantizar que ellos y sus proveedores proporcionen un avión sin defectos al público viajero. Gracias. Como resultado de nuestros hallazgos, es por eso que hemos tomado muchas de las medidas que hemos tomado.

07:19:15:28 – 07:19:48:09
Desconocido
Primero, en el primer panel, tanto Doug, mi colega de Boeing, como Spirit hablaron sobre las inspecciones mejoradas en Spirit relacionadas con el tapón, la supervisión de las inspecciones, las inspecciones de final de línea. Y luego, en lo que respecta a Boeing, también estamos realizando inspecciones adicionales de esos tapones de salida intermedia. Al final de la línea, operamos lo que llamamos la MOM.

07:19:48:09 – 07:20:13:12
Desconocido
Mi mamá representa un mensaje para varios operadores. Esta mamá se enojó después del accidente por la flota. Todos deben volver a inspeccionar su puerta, abrirla, asegurarse de que todo esté bien. Todo está bien. Hacemos eso en cada aeronave ahora al final de nuestro sistema de producción. Por eso, todavía implementamos esa inspección final para asegurarnos de que el tapón de la puerta de salida intermedia esté en buen estado.

07:20:13:15 – 07:20:36:00
Desconocido
En cuanto a los demás hallazgos y discrepancias que se encontraron, esos son los que hemos ido resolviendo uno por uno. Por eso hemos implementado nuestras inspecciones durante el proceso. Hemos implementado todos estos problemas potenciales que vimos, los problemas reales que vimos en la flota que vuelven a ocurrir. Y esos están en nuestras inspecciones de final de línea que ahora también verificamos en Spirit.

07:20:36:07 – 07:20:47:12
Desconocido
Hemos trabajado en ello. Hemos añadido inspecciones en Spirit, intentando asegurarnos de no volver a encontrar ninguno de esos mismos problemas.

07:20:47:14 – 07:21:22:25
Desconocido
P. Mi siguiente pregunta es para Spirit, según el informe de registros de fabricación de la NTSB, había 26 empleados de Spirit AeroSystems en las instalaciones de ensamblaje de Boeing, incluidos dos miembros del personal de control de calidad que no reconocieron la falla en los remaches en el primer registro de no conformidad, los remaches fueron pintados y no reparados, lo que resultó en un segundo registro de no conformidad donde ninguno de estos empleados en Boeing fue capacitado para inspeccionar remaches, identificar remaches dañados y reparar estos remaches correctamente.

07:21:22:27 – 07:22:06:11
Desconocido
Sí, como mencioné anteriormente, el mecánico de bebidas alcohólicas cometió un error en la declaración que había aplicado a la inspección inicial. O, perdón, a la documentación inicial. El contratista de control de calidad de bebidas alcohólicas normalmente trabaja junto con los mecánicos, pero creo que ese error también se trasladó a la aplicación del sello por parte del inspector.

07:22:06:13 – 07:22:35:03
Desconocido
La revisión, la. Creo que si quisieras buscar una de las imágenes, creo que es la página 13 de la 11 C, que muestra uno de los remaches pintados. Según la conversación con los mecánicos, creo que sintieron que los remaches eran aceptables. Es posible que haya sido necesario quitar la pintura, inicialmente, o aplicar la imprimación secundaria.

07:22:35:21 – 07:23:01:25
Desconocido
y luego volver a aplicar pintura. Y por eso dijeron en la camioneta Boeing, que creían que los remaches cumplían con los requisitos. Creo que esa es la imagen tres. Creo que me refería a la imagen cuatro, pero sí, por eso creo que, según esa imagen, se sintieron cómodos con los remaches.

07:23:01:27 – 07:23:36:12
Desconocido
Y ese es un remache número cinco. Es un remache muy pequeño. Así que estás viendo una imagen ampliada. Pero es por eso que creo que sintieron que las colas de los remaches eran aceptables. Y por eso aplicaron esa información en la recolección de retrabajo no autorizado. Pero es la capacitación para los inspectores. Eso lo completa el capacitador de Wichita. También revisaría este tipo de inspecciones.

07:23:37:00 – 07:23:44:23
Desconocido
El tablero trasero 5004, un tablero para, ya sabes, para la instalación de sujetadores.

07:23:44:25 – 07:24:06:22
Desconocido
No me pregunto si los mecánicos y el inspector no son independientes. ¿A qué te refieres? ¿Son de la misma línea de juguetes? Son iguales. Ya sabes, ambos aprueban el mismo trabajo y son independientes. ¿Vienen de un grupo de departamento diferente? ¿Se sientan uno al lado del otro? Están en el mismo artículo.

07:24:06:25 – 07:24:45:09
Desconocido
Ellos, ellos. Tienen un área separada dentro de la fábrica de Boeing, desde donde trabajan. Pero el mecánico de contrato de Spirit solo puede estampar sellos en el contrato o, disculpe, en las operaciones del mecánico y el control de calidad de Spirit solo puede estampar sellos en las operaciones de control de calidad y se identificaron sellos de forma independiente dentro del sistema CMA de Boeing.

07:24:45:11 – 07:25:14:06
Desconocido
Gracias. No hay más preguntas. Gracias. Ahora iremos a Alaska Airlines. Gracias por su ayuda. Y un par de preguntas para aclarar. Hablamos sobre el período inicial de preparación y no necesariamente sobre la capacitación, sino sobre el ajuste y el vaciado. Y ahora estamos en la fábrica de Boeing. Hablamos sobre el ajuste final. Entonces, señorita Lund, ¿qué día de flujo es ese?

07:25:14:06 – 07:25:42:19
Desconocido
El ajuste final lo hace Dunbar. ¿Y quién es? Para dos finales. Hay dos veces que lo comprobamos en nuestra fábrica. La última es obviamente la última, pero hay algunas cosas que comprobamos por última vez antes en el día, 1 o 2 hacemos la comprobación del aparejo del fuselaje. Lo comprobamos en el exterior del fuselaje y en el interior del fuselaje.

07:25:42:21 – 07:26:07:20
Desconocido
Eso lo hace nuestro equipo de puerta. Luego, el avión avanza por la línea y se convierte en un avión. Recibe el peso sobre las ruedas. Como mencionó el Sr. Riney, esto ralentiza el proceso y el día nueve, el penúltimo día en nuestra fábrica, hacemos el ajuste final y el ajuste. Y esa es una verificación externa únicamente para nuestro equipo interno final.

07:26:07:20 – 07:26:31:13
Desconocido
La comprobación de los huecos, etc., se realiza en la herramienta de estructuras en la parte delantera. La comprobación final del ajuste y la limpieza del exterior, que comprobamos después del peso sobre las ruedas, se realiza en el noveno día, ambas por nuestros expertos en puertas. Gracias, señor, y ambas son también comprobaciones de presión, ¿no? La comprobación de presión se realiza en realidad en el séptimo día de flujo.

07:26:31:15 – 07:26:52:26
Desconocido
Creo que la prueba de presión es donde presurizamos la aeronave. Queremos hacer esa verificación final después de la prueba de presión para asegurarnos de que no se haya movido. Y cuando esté asentado o presurizado a nuestro nivel final, nuestra verificación de presión de la aeronave se realiza en flujo. El séptimo día antes de nuestra verificación externa final en flujo, el noveno día. Lo agradezco.

07:26:52:26 – 07:27:19:17
Desconocido
Esa es una buena información sobre el noveno día de Flow. Mientras hacemos esta verificación y encontramos que es necesario realizar algún montaje adicional, ¿será mi equipo de puertas o será otro personal? ¿Sus expertos en puertas nuevamente, su equipo de puertas? Bien. Gracias. Sr. Riney, usted mencionó que el área de Puget Sound tiene algunos grandes expertos técnicos para traer como contratistas.

07:27:20:11 – 07:28:00:20
Desconocido
Estoy de acuerdo con eso. Es un gran lugar para estar. O al menos para la mayoría de estos antiguos empleados de Boeing. Puede ser, o también pueden, creo que esto es lo que hemos visto después de la COVID: ha habido un aumento en el número de jubilados de Boeing o incluso de Spirit que han pasado a trabajar por contrato. Y ahí es donde podemos recurrir de inmediato a personas altamente cualificadas para que se incorporen rápidamente a nuestra fuerza laboral en Renton.

07:28:00:22 – 07:28:31:16
Desconocido
Creo que es genial utilizar ese recurso. ¿Su formación es lo suficientemente sólida como para permitirles saber que el rol ha cambiado y que su conocimiento tribal, por así decirlo, del proceso, ha cambiado como contrato o espíritu? Por lo tanto, no creo que nos ocupemos del conocimiento tribal en nuestra situación específica en Renton porque está estrictamente centrado en la reelaboración.

07:28:31:16 – 07:39:15:08
Desconocido
Bueno, ya sabes, la mayoría de nuestro equipo se especializa en la extracción y reemplazo de sujetadores, o en el reemplazo de estructuras pequeñas o en la combinación de marcas de herramientas, ese tipo de cosas. No es algo que, creo, se preste al conocimiento tribal, sino a la experiencia más práctica. Bien. Gracias. Lo aprecio. No hay más preguntas. Gracias. Vamos a tomar un descanso de diez minutos y volveremos y comenzaremos con la Asociación de Auxiliares de Vuelo.

07:39:15:10 – 07:43:48:23
Desconocido
Entonces.

07:43:48:26 – 07:43:56:10
Desconocido
Oh, ¿cómo estás, Wilbur?

07:43:57:13 – 07:44:11:17
Desconocido
Copiloto. Dígale que ella, el buceador y James Ford también.

07:44:11:20 – 07:44:26:19
Desconocido
Y tu guante. Sí. Oh, Dios mío. Lo tengo.

07:44:26:21 – 07:44:51:08
Desconocido
No lo sabemos. Pronto lo confirmaremos. La declaración. Imagen. Impresión. Oh. Esporas.

07:44:51:10 – 07:45:01:18
Desconocido
0100. Viviré de la marca por el.

07:45:03:28 – 07:45:09:27
Desconocido
uno,unos ¿quien?

07:45:09:29 – 07:45:17:20
Desconocido
En mi, ley.

07:45:19:28 – 07:45:44:27
Desconocido
En el enchufe de la mano izquierda, fuera del soporte, en el. Lo llamaré posición casi cerrada, pero, y llegué a la misma conclusión a la que usted llegó inicialmente. Y luego, cuando seguimos con el cronometraje, en realidad resultó que fue la noche del 18 y no la noche del 19.

07:45:45:00 – 07:46:09:09
Desconocido
La transcripción sí habla de que él dijo que casi lo cerró, y que eso es parte del expediente y está disponible, pero sucedió el 18 y no el 19, y no tenemos conocimiento. Y espero que si usted tiene conocimiento, por favor lo comparta. No tenemos conocimiento de quién cerró el tapón el 19.

07:46:09:11 – 07:46:42:18
Desconocido
Y quiero entender si usted sabe algo que yo no sé. No tengo ningún conocimiento más allá de lo que usted describió. Seguramente volveré y revisaré esas fechas exactas, pero no tengo conocimiento más allá de las entrevistas que usted acaba de describir. Bien. Gracias, gracias. Creo que las transcripciones muestran que se reabrió, que en algún momento se cerró, pero no se cerró por completo el 18 y se habría reabierto, se reabrió el 19 para completar la remodelación de los remaches.

07:46:42:18 – 07:47:03:00
Desconocido
Correcto. Eso es correcto. Y el día 19 se hizo la remodelación del río y se completó aproximadamente a las 6:30 de la tarde. Correcto. Y todo eso sucedió mucho después de que se le pusiera peso de nuevo sobre las ruedas y se tuvo que reabrir para poder hacerlo. Así que gracias. Correcto. Estoy de acuerdo con mi interpretación de eso también.

07:47:03:00 – 07:47:12:12
Desconocido
Sí. Genial. Gracias. Muchas gracias. RFA Sr. Hypo.

07:47:12:14 – 07:47:46:07
Desconocido
Solo una aclaración sobre la inspección de los pernos de la puerta. No es necesariamente algo específico de este avión, pero después de que Spirit entrega el avión a Boeing, ¿se inspeccionan los pernos antes de cubrirlos? No se hace ningún trabajo de reparación. ¿O es que antes del accidente de septiembre se habrían revisado e inspeccionado en dos partes? La primera es el área de aparejos, donde están mirando exactamente esa parte del tapón.

07:47:46:14 – 07:48:06:22
Desconocido
Creo que durante ese montaje se notaría si algo no estuviera bien con la puerta en el interior. La segunda parte durante ese mismo período, como lo describió muy bien el Sr. Catlin anteriormente, cuando decimos que está bien cerrar, hay un esfuerzo para que esté bien cerrar. También se hace al retirar el avión. Así es como se hacía entonces.

07:48:06:25 – 07:48:36:25
Desconocido
Ahora tenemos una revisión específica de los pernos y el tapón. Gracias por esa revisión. Y si puede responder una pregunta más sobre el lubricante, ¿Boeing proporciona orientación a los operadores y al personal de mantenimiento contratado sobre qué lubricante utilizar al cerrar la traba de la puerta después del mantenimiento del Max Nine y el 737 900 E?

07:48:36:27 – 07:48:47:19
Desconocido
Si no revisé el documento de mantenimiento específicamente para eso, no puedo responder esa pregunta específica.

07:48:47:21 – 07:49:21:16
Desconocido
De acuerdo. Y luego, para ambos, parece haber una pequeña discrepancia sobre el mercado laboral en el noroeste de Washington. Boeing describió una escasez de candidatos calificados y Barrett describe un excedente. ¿Es solo una diferencia en las calificaciones que están buscando o pueden ayudarnos a entenderlo? Lo que describí fue que después de Covid, hubo un aumento en la disponibilidad de contratistas.

07:49:22:20 – 07:49:57:29
Desconocido
Parecía que los jubilados de Boeing o los MRA o ese tipo de cosas en la zona nos permitirían obtener rápidamente ese tipo de recursos. No puedo hablar de aquellos que buscan empleo de tiempo completo directamente en Boeing, que es lo que son todos nuestros trabajos. Son de tiempo completo, pero estoy representado por empleados por horas en Puget Sound.

07:49:58:05 – 07:50:09:08
Desconocido
Y así eventualmente, no lo sé, pero potencialmente no necesariamente serían las mismas personas las que querrían venir a trabajar de manera permanente en lugar de un contrato.

07:50:09:10 – 07:50:17:07
Desconocido
Gracias. No hay más preguntas. Muchas gracias, señor Gerlach.

07:50:17:10 – 07:50:41:14
Desconocido
Gracias, señor presidente. Dos preguntas. La primera, cuando la FAA emitió la directiva de aeronavegabilidad que hacía referencia a la mamá, ¿volvieron a realizar ese anuncio en los aviones de producción? ¿En la fábrica? Sí, lo hicimos. Y luego, la siguiente pregunta que tengo para usted, era la de un empleado de Boeing, un líder de equipo.

07:50:41:16 – 07:51:08:07
Desconocido
Él dijo que no abrimos ni cerramos estos tapones de puerta. No es algo que hagamos. ¿Quiso decir que hay un equipo de puertas diferente que hace eso y no este en particular? Está en las transcripciones. En una de las entrevistas, tendría que volver atrás y hacer referencia exactamente a lo que dice. No es su declaración básica de trabajo abrir y cerrar la puerta.

07:51:08:07 – 07:51:36:05
Desconocido
Esa es una afirmación cierta, sin duda. Como hemos mencionado, si el equipo está en su lugar y se sostiene, no pasa nada durante el transporte ni durante la construcción de la aeronave. En la mayoría de los aviones. Y también has visto esto. No es necesario abrir el tapón, pero hay ocasiones en las que es necesario abrirlo y creo que el personal de la puerta es responsable de abrir el tapón en caso de que sea necesario, no en función del trabajo del avión, sino cuando es necesario abrirlo.

07:51:36:08 – 07:52:08:27
Desconocido
Y luego, en sus transcripciones, en la entrevista, dice que hizo referencia a AOG y SST como responsables de abrir y cerrar el tapón de la puerta. Nuestros mecánicos del equipo AOG y SST son un grupo de mecánicos altamente capacitados. Nuestro equipo AOG, obviamente, es el equipo que enviamos a la carretera cuando un avión está en AOG, o cuando necesitamos un grupo de empleados altamente capacitados que puedan realizar funciones de trabajo con múltiples habilidades en la carretera, incluidos algunos de los equipos de puertas.

07:52:09:00 – 07:52:37:06
Desconocido
SST es un grupo similar a ese, tal vez no tan altamente calificado como AOG, pero sí altamente calificado. Los seleccionamos de mecánicos experimentados y, por lo tanto, con la capacitación adecuada, podemos usar AOG y SST para desarrollar esas habilidades también. Extraemos energía de SST para hacer lo que llamaré trabajo no básico, con frecuencia para permitir que nuestros empleados actuales permanezcan en el trabajo.

07:52:37:08 – 07:53:02:00
Desconocido
Sé que utilizamos AOG y SST. Como puedes imaginar, AOG no siempre está disponible. A veces, SST suele estar más disponible, pero también depende de su carga de trabajo. Pero creo que esos empleados son capaces de hacerlo bien. Por lo tanto, es muy probable que hayan sido la organización adecuada a la que acudir para abrir y cerrar.

07:53:02:03 – 07:53:32:19
Desconocido
Podríamos haberlos llamado apropiadamente. Sí, muchas gracias, señora presidenta. Esas son todas las preguntas que tengo. Muchas gracias, maquinistas. Bien, señora presidenta, esta pregunta es para la señorita Lund. Entonces, vemos a través de los datos del SAT que hubo confusión sobre el proceso de eliminación, en la línea 87, 89. Pero, mi pregunta es sobre la autorización para instalar las mantas.

07:53:32:21 – 07:54:05:21
Desconocido
¿Está claro para Boeing que la autorización para instalar las mantas, que estaba completa y luego tuvo que abrirse, también habría requerido una extracción? Verificación en mi revisión de los datos. Mi revisión de los datos mostró que cuando hicimos la autorización para instalar las mantas, estaba completa menos estampada por el mecánico en el inspector, completa menos el área alrededor del tapón donde estaba el NCR.

07:54:05:23 – 07:54:29:12
Desconocido
Entonces, no se selló por completo. Se completó menos esa área, que es un proceso, como sabes, John, que se nos permitió hacer para que el resto del trabajo en el área pueda continuar, pero el sello final no se aplica hasta que se realiza ese trabajo final. Y creo que en el caso de este avión, se completó menos por la fabricación y la calidad en esa área.

07:54:29:14 – 07:54:52:09
Desconocido
Su evaluación mostró que la instalación de la manta estaba sellada como completa en el 91, aunque había que seguir trabajando en los sujetadores, y tal vez sea necesario revisarlo. Creo que sí. Solo como punto de referencia, cuando salimos a almorzar, escuché esta conversación. Hice que el equipo volviera a revisarlo. Creemos que está completo.

07:54:52:09 – 07:54:59:09
Desconocido
Deberíamos ir a ver eso y aclararlo. Está bien.

07:54:59:12 – 07:55:20:23
Desconocido
Y antes se habló de la extracción o apertura del tapón médico. ¿Es esa la terminología? ¿Crees que es la terminología para abrir o quitar? Dijiste que eran intercambiables.

07:55:20:25 – 07:56:12:09
Desconocido
He escuchado ambas cosas. He escuchado ambas cosas. Creo que hemos escuchado la eliminación porque hay partes que son necesarias o es necesario un retiro. La apertura, porque la parte inferior todavía puede estar allí. Claramente existe la opción de quitar todo el tapón en sí. Eso no se hizo. He escuchado a gente usar ambas cosas. He escuchado que usted mencionó que su empresa está trabajando, ya sabe, en capacitación y otras acciones correctivas para resolver estos problemas en el futuro porque hubo tráfico de SAT con la gerencia, otras personas asalariadas en el LCC sobre si era necesario un retiro, parte de esa acción correctiva o, también se está brindando capacitación para la gerencia.

07:56:12:11 – 07:56:49:02
Desconocido
Sí. ¿Puede explicarnos más sobre eso? Como parte de nuestras actividades de mejora, hay una capacitación para nuestros gerentes de primer, segundo y tercer nivel, y una parte de eso es capacitación en liderazgo, en la que estamos trabajando mucho. Y otra parte es capacitación técnica, incluidos los aspectos técnicos de nuestras políticas y procedimientos para reforzar y capacitar también en esos mismos temas.

07:56:49:05 – 07:57:34:29
Desconocido
Gracias. Esta pregunta es para el Sr. Rainey. Cuando hablaba sobre la recepción de productos suministrados por un proveedor con inspección delegada, ¿cuál es el proceso de inspección que utiliza? ¿Qué proceso de inspección utiliza Spirit para recibir piezas o conjuntos de un proveedor con inspección delegada en origen? Sí. Por lo general, eso implicará, como parte del proceso de cobro, la inspección de la documentación para garantizar que las piezas enviadas coincidan con las piezas que se entregarán, junto con una inspección visual para garantizar que no se hayan producido daños durante el envío.

07:57:35:02 – 07:58:06:21
Desconocido
Pero ese es el alcance de la inspección. No hacemos que el producto que entra sea conforme. De acuerdo. Le preguntaría lo mismo a la señorita Lund sobre las piezas o los conjuntos que se traen de la cadena de suministro, de un proveedor con autoridad de inspección delegada en la fuente. ¿Qué tipo de inspecciones se llevan a cabo para la recepción y qué proceso? ¿Sabe? ¿Qué proceso se utiliza para completar esa inspección?

07:58:07:05 – 07:58:35:05
Desconocido
Si se obtiene, se delega, sin período de prueba ni ningún otro tipo de acciones correctivas por parte de Boeing Company, mi expectativa sería que la inspección se realice en el proveedor y luego haremos una inspección de recepción inicial cuando llegue a Boeing, ya sea una identificación y daños y una inspección visual inicial de las piezas cuando lleguen.

07:58:35:07 – 07:59:01:08
Desconocido
Y luego, por supuesto, está el proceso de supervisión del que hablamos antes, en el que se evalúan las cosas como posibles. Eso, por supuesto, no se aplica necesariamente a una bebida espirituosa, como hemos comentado antes, que es un proveedor tan grande. Es un poco diferente. ¿Y es diferente porque la bebida espirituosa tenía muchos defectos de los que usted era consciente y estaba tratando de localizarlos?

07:59:03:06 – 07:59:36:03
Desconocido
Sí. Y habíamos estado trabajando, como se discutió antes, con Spirit, habíamos aumentado nuestra presencia y nuestra supervisión. Así que sí, debido a eso, ciertamente desde el accidente. Pero siempre ha sido un poco diferente con Spirit. Obviamente, ellos proveen. Son nuestro proveedor más grande con diferencia. Proporcionan todo el fuselaje. La cantidad de trabajo que se realiza es muy grande y siempre hemos tenido una presencia permanente en el lugar en Spirit, lo que no tenemos en todas partes.

07:59:36:06 – 08:00:11:18
Desconocido
Gracias. No hay más preguntas. Gracias. Señorita Meyer de Spirit AeroSystems. Esta pregunta es para el señor Rainey. ¿Hay casos, señor Rainey, en los que Spirit y Boeing no están de acuerdo sobre qué es un defecto? Sí. No creo que sea algo poco común. Sin duda, hay algunos defectos que vemos. Puede que no sean del todo claros, puede que no tengan todos los detalles de la especificación.

08:00:11:18 – 08:00:36:08
Desconocido
Y después de la investigación realizada por nuestro equipo, determinamos que los artículos cumplen con la especificación y luego podemos demostrar en qué parte de la especificación la cumplirían. Y si funciona en ambos sentidos, hay algunos elementos en los que estamos de acuerdo y otros en los que simplemente no estamos de acuerdo.

08:00:36:10 – 08:01:15:14
Desconocido
¿Puede darme algunos ejemplos de ese tipo de elementos en los que no estemos de acuerdo sobre qué es un defecto? Uno específico. Como lo mostramos en la foto. Podría ser un defecto cosmético, pero no afecta la forma ni la función del producto. En realidad, no afecta la instalación. Y si no se incluyen medidas específicas en la descripción, ese tipo de información podría ser si el defecto es un defecto real o no.

08:01:15:17 – 08:01:45:24
Desconocido
Entonces, al ejecutar el sistema de calidad de Boeing, si hay un desacuerdo que no podemos resolver, ¿quién es el que toma la decisión final? Como usted mencionó, debido a que es el sistema de calidad de Boeing, ellos tienen la última palabra sobre si se trabaja o no en el tema. Bien. Gracias a todos por ahora. Gracias. Capitán Jen Gillis. Gracias, señora presidenta. Esta pregunta es para la señorita Lund.

08:01:45:27 – 08:02:19:21
Desconocido
Durante la investigación, se habló de lo común que es la extracción del tapón, de la frecuencia con la que se retiran los tapones de las puertas de salida intermedia de un avión. ¿En el sistema de producción? Sí. Encontramos 62 casos. No es lo que yo llamaría normal. No es una gran cantidad de casos. Por lo tanto, solo cuando hay una razón que se sale de lo normal, la mayoría de los aviones no tendrán esa puerta de salida intermedia abierta.

08:02:19:24 – 08:02:44:07
Desconocido
Y luego, en mantenimiento, se abre como una prueba de estructura importante después de varios años, pero no es así con frecuencia. Y gracias. Cuando se reinstala la puerta de salida intermedia, ¿se puede volver a instalar el hardware antiguo y eliminado o se trata de un nuevo conjunto de piezas sin usar y se requieren en términos de los pernos en sí?

08:02:46:01 – 08:03:19:24
Desconocido
Hemos tenido esta discusión. Para poder reinstalar los pernos anteriores, tendrían que estar en conformidad con la instalación anterior, sin problemas, sin defectos, sin signos de desgaste. Cuando estábamos haciendo nuestra madre en producción y seguimos haciéndolo, hemos estado usando hardware nuevo. Tuvimos la conversación de si se podría usar el hardware existente anterior, y la respuesta que recibí es que si fuera totalmente conforme y no tuviera defectos en la parte correcta, se podría haber reutilizado, pero estábamos instalando piezas nuevas.

08:03:19:24 – 08:03:24:03
Desconocido
En ese caso.

08:03:24:05 – 08:03:46:01
Desconocido
La diferencia entre la línea de montaje y la rampa, y qué proceso de verificación utilizan nuestros mecánicos para llevar un registro de las piezas retiradas y garantizar que todas las piezas se vuelvan a instalar. Nuestros procesos son los mismos en el sistema de fabricación y en la rampa. La principal diferencia estaría en la rampa. Normalmente se instalan más piezas y es posible que haya que retirar más piezas.

08:03:46:01 – 08:04:13:09
Desconocido
Obviamente, en la construcción tal vez haya algo que no esté cubierto. No se haya construido ya en la rampa. Si necesita acceder a algo, las extracciones pueden ser más frecuentes. El proceso es el mismo. El BPI es el mismo. El proceso es el mismo. Cuando se extraen piezas, deben ser extraídas. Debe haber documentación con ellas y colocarse en un estante de rampa de trabajo en proceso, que es donde se almacenan.

08:04:14:17 – 08:04:54:18
Desconocido
De nuevo, hablaré de cómo era en septiembre de 2023. Las piezas estaban etiquetadas para ir en el estante. Había una etiqueta obligatoria que tenía que ir en ella que tenía el número de pieza y el número de IP a nombre del empleado. ¿Quién está trabajando en el trabajo o los está sacando del estante de manera apropiada? En nuestras actividades de mejora, estamos en proceso de implementación y lo hemos hecho en una línea en la fábrica Three Seven y ahora estamos expandiendo un sistema de tipo gráfico de barras más electrónico que mantiene ese seguimiento de esas piezas de manera más electrónica, lo que nos permite saber exactamente

08:04:54:18 – 08:05:17:10
Desconocido
Dónde están las piezas y, además, una mejor trazabilidad y cumplimiento para completar el papeleo con esas piezas. Esa es una de las mejoras que hemos realizado para un mejor seguimiento de las piezas. ¿Existe una tarjeta de tareas específica para la extracción y reinstalación en la puerta de salida intermedia en la puerta de entrada? El equipo tendría a su disposición los detalles, todos los pasos necesarios para realizar esa tarea.

08:05:20:08 – 08:05:52:14
Desconocido
Y es necesaria una eliminación. Habrá pasos o, si es necesario, cuáles son esos pasos para eliminarlos. Ingeniería puede proporcionar eso, ingeniería de fabricación puede proporcionar eso si es necesario hacerlo como parte de la documentación de eliminación, una de las complejidades de nuestro sistema de eliminación es que esto surgió a veces, hay dos formas.

08:05:52:16 – 08:06:12:28
Desconocido
Hay un formulario largo y un formulario corto. Las cosas que necesitan volver a probarse y que requieren preguntas de ingeniería y muchas instrucciones. Esas van en el formulario largo, y ese es el tipo de material que se proporciona en ese formulario. El formulario corto es algo que sería muy simple. Por ejemplo, se podría quitar un panel del techo y luego reinstalarlo sin tener que volver a probarlo.

08:06:13:06 – 08:06:36:03
Desconocido
Un cojín para la base del asiento, aunque está exento, pero es algo que podría ser muy fácil de instalar o reinstalar sin una nueva prueba completa o una declaración de ingeniería. Entonces, para confirmar mi última pregunta, la tarjeta de tareas significa una lista de verificación de elementos que hacen cuando trabajan con la puerta. No se basa en el conocimiento o la experiencia del mecánico.

08:06:36:03 – 08:07:05:24
Desconocido
Hay una lista de pasos a seguir. Entiendo que necesito validar esto, pero eso se le proporciona al mecánico en el caso de los elementos del formulario largo en particular. Sí, como el enchufe. Gracias. No tengo más preguntas. Gracias. Alaska. Sr. Tidwell, gracias. Jeremy. Un par de preguntas rápidas. Señorita Long, ¿puede explicarme el proceso de revisión de los niveles uno, dos y tres?

08:07:05:27 – 08:07:34:06
Desconocido
Y vayamos más allá, en cuanto al estado o lo que se habría elevado con la remoción de la puerta y cómo se resolvió. ¿Se resolvió en el nivel correcto y el proceso tal como se definió en ese momento es el mismo hoy? En los niveles uno, dos y tres, tenemos reuniones de equipo reales al comienzo del turno.

08:07:34:08 – 08:07:58:14
Desconocido
El primer nivel es en realidad la reunión entre un gerente y su equipo. Es el comienzo de la reunión del equipo de turno. Se habla de lo que se necesita, de lo que está pasando en el grupo. Esa es la línea de base. Todos los días, en el primer y segundo turno, hay un nivel ascendente de niveles. Hay una reunión en la que los primeros niveles se reúnen con su gerente superior.

08:07:58:14 – 08:08:28:13
Desconocido
Hay una reunión en la que se reúnen los gerentes superiores y los ejecutivos de toda la fábrica, y luego hay un nivel cuatro donde se eleva a los ejecutivos de más alto nivel del programa, la mayoría de las cosas se resuelven en la reunión de equipo cuando pasan al nivel dos. Un ejemplo de algo que pasaría al nivel dos es si un empleado en el día seis de flujo necesita ayuda de una reunión y un empleado en el día tres de baja velocidad en el nivel dos, se reunirían y dirían, oye, necesito que tu chico del día tres venga aquí y me ayude a hacer este trabajo.

08:08:28:13 – 08:08:52:13
Desconocido
Y hablaban sobre la prioridad. Entonces, la gente de la línea inferior decía: "Sí, voy a priorizar. Que alguien te lo traiga". Pero lo que sucedió en este caso es que no se estaba haciendo. Mike asiste a algunas de nuestras reuniones de nivel. He estado en muchas reuniones de nivel con Mike. Y si hay un tema espiritual que ha sido elevado para recibir ayuda y necesitamos ayuda, a menudo le decimos a Mike en la reunión de nivel: "Mike, necesitamos que vuelvas a priorizar esto".

08:08:52:13 – 08:09:16:19
Desconocido
Necesitamos que alguien trabaje en este trabajo hoy, y la reunión de niveles es eficaz en ese sentido. Es una herramienta de comunicación. Si hay algo pendiente, permite que la gerencia tenga visibilidad para solucionarlo. De esa manera, nuestras reuniones de niveles continúan. Y son una forma importante de comunicación en toda nuestra fábrica. La parte que no funcionó bien fue el tiempo que tomó resolver este problema.

08:09:17:15 – 08:09:36:09
Desconocido
Hemos hablado sobre el tira y afloja sobre si las propuestas iniciales eran aceptables para Boeing. Mike tiene razón. En última instancia, es una decisión de Boeing. No era aceptable para Boeing. Eso se prolongó demasiado. Hemos hablado de eso y estamos de acuerdo en que no puede durar tanto. Pero una vez que llegamos al nivel dos y tres, creo que el nivel dos se decidirá un viernes.

08:09:36:09 – 08:10:06:03
Desconocido
El nivel tres fue el domingo. El trabajo comenzó y se empezó a mover esa parte y se empezó a conseguir ayuda para moverla. Necesitamos que estas cosas no se prolonguen tanto. Esa parte no tuvo éxito. No funcionó bien. Gracias. Sr. Riney. ¿Tiene alguna perspectiva diferente sobre eso? No. Creo que cuando las cosas se elevan y como dijo Miss On, asisto a esas reuniones.

08:10:07:17 – 08:10:36:11
Desconocido
Cuando se necesitan solicitudes de ayuda, el único problema para nosotros es que siempre buscaremos ayuda. Si bien es posible que nos pidan ayuda, siempre pediremos ayuda a Boeing si hay un acceso o algo de ese tipo que se necesite. Está bien, genial. Gracias. Una cosa más sobre el programa de bloqueo y etiquetado: realmente es un programa de seguridad.

08:10:36:11 – 08:11:03:29
Desconocido
Saber quién está en esa barcaza o cuál es su puesto. Pero parecía que había algunas percepciones diferentes sobre cómo se utiliza ese proceso en el piso. ¿Es esto algo que se audita o se puede analizar y ver cuál es el índice de cumplimiento desde una perspectiva de seguridad? No necesariamente. ¿Cuáles son los técnicos que priorizan la seguridad? ¿Eso se está revisando?

08:11:04:01 – 08:11:40:20
Desconocido
Se está revisando. Y esa es una de las cosas que se están revisando. El rol del que hablé antes, llamado GC, es la persona que nos ayuda a controlar esto en cada aeronave. Estamos analizando ese proceso del proyecto GC. Les diré que ahora es más fuerte en Everett que en Renton, donde se está reentrenando o reforzando en todas las ubicaciones, pero, particularmente en Renton, hemos vuelto a la documentación y estamos realizando auditorías.

08:11:40:25 – 08:11:59:05
Desconocido
Estamos realizando auditorías de cumplimiento en la planta de producción para asegurarnos de que estamos cumpliendo con todos esos programas. En cuanto a lo que dijo, la seguridad es fundamental para mantener seguros a nuestros empleados. Y nos apasiona asegurarnos de que los aviones sean seguros antes de que la gente trabaje en ellos. De acuerdo. Gracias. No hay más preguntas.

08:11:59:07 – 08:12:21:26
Desconocido
Muchas gracias, señor presidente. Como uno solo, usted habló sobre las preocupaciones que se elevan a los niveles de gestión dos y tres a través de la ciudad. ¿Puede ayudarnos a entender por qué se utiliza el CMS para documentar esas preocupaciones?

08:12:21:29 – 08:12:47:11
Desconocido
La seguridad se describe como una herramienta de comunicación, principalmente. FEMA es el sistema en el que se documenta el trabajo. Por lo tanto, cada vez que trabajamos en un plan de instalación, una etiqueta de rechazo que está en perfectas condiciones, ese es el sistema que muestra qué trabajo se realizó en el avión, los empleados que lo hicieron, que se completó, que nuestros trabajos se completaron, que nuestro avión se construyó completo.

08:12:48:19 – 08:13:07:01
Desconocido
En términos de decir, oye, esto es una prioridad. ¿Podrías traer a alguien aquí? Para eso usamos el sistema SAP porque esa es la comunicación. No es el registro de que lo hice, pero decir que esto se puso realmente caliente. Necesito a alguien aquí o encontré algo y necesito a alguien que tenga la habilidad que reside en otra parte de la fábrica.

08:13:07:01 – 08:13:27:10
Desconocido
Es solo la forma en que pedimos ayuda o hablamos sobre la comunicación. Cuando encontramos algo en lo que un CMA es realmente el registro del trabajo que se realizó en el avión, tal vez no la solicitud de ayuda que se recibió, sino el trabajo que se realizó en un avión, esa es la forma en que se configuran los sistemas. Gracias por la aclaración.

08:13:27:12 – 08:13:55:12
Desconocido
No hay más preguntas, señor presidente. Muchas gracias. Gracias, señor presidente. Volviendo a mis preguntas anteriores sobre AOG y ST, ¿se les habría pedido que escribieran un documento que exigiera abrir y cerrar esa puerta? ¿Habría sido en masa C? Sí. Esa es la única pregunta que tengo para usted. Muchas gracias.

08:13:55:15 – 08:14:01:08
Desconocido
Soy.

08:14:01:10 – 08:14:27:22
Desconocido
Pienso nuevamente en el proceso para determinar si era necesaria la remoción. Se elevó la categoría. ¿Se elevó la categoría del nivel uno al nivel dos y al nivel tres para tomar esa decisión? ¿Es a eso a lo que se refería la elevación, dentro del sistema, sobre quién iba a tomar la decisión de una remoción? Mi interpretación de la elevación del sistema SAT fue que se hiciera el trabajo.

08:14:27:25 – 08:14:50:00
Desconocido
La gente decía que era necesario que se rehiciera este remache. La conversación surgió cuando la gente iba y venía sobre qué era, qué modelo era, si era necesario retirarlo. No era la elevación lo que hacía falta para tomar la decisión, era la elevación lo que hacía falta para completar el trabajo a medida que avanzaba por la planta de producción.

08:14:50:03 – 08:14:54:08
Desconocido
Gracias.

08:14:54:10 – 08:15:27:25
Desconocido
No hay más preguntas, porque estoy aquí. Es así. No hay preguntas aquí. Alpa. Gracias, señora presidenta. Esta pregunta es para el señor Rainey. En sus comentarios anteriores, usted señaló que sus empleados contratados cambian con la demanda fluctuante. Teniendo en cuenta eso, ¿cómo lleva un registro de quién ha recibido capacitación sobre qué tareas, como la extracción e instalación de puertas? Una vez más, ninguno de los contratistas de Spirit haría ninguna extracción de puertas.

08:15:28:08 – 08:16:14:18
Desconocido
Las tareas que se les asignarían estarían más relacionadas con el retrabajo, ya sea de nuevo, algunos ejemplos de corchetes mal ubicados, agujeros abiertos, marcas completas, ese tipo de cosas, ese tipo de cosas. El trato es que ese tipo de capacitación inicial, o su incorporación, determinaría que, a partir de su currículum y la evaluación que se realiza ahora, hay una evaluación realizada en Wichita y luego una evaluación adicional realizada en Renton por Boeing.

08:16:14:21 – 08:16:42:23
Desconocido
Realmente se dijo que solo se requiere experiencia en chapa metálica cuando se contrata a un inspector. Como inspector, se debe tener experiencia más especializada aplicable a lo que se está inspeccionando. Por lo tanto, para la contratación de los inspectores, se tendría en cuenta su historial de inspección. Allí, qué trabajo realizaron como inspectores. Por supuesto, debido al tipo de trabajo que estaban realizando.

08:16:42:23 – 08:17:14:05
Desconocido
Sí, se presta a ser ese tipo de MRO o experiencia laboral previa en Boeing, ese tipo de cosas. No necesariamente, inspección específica, trabajo que hayan tenido. Aunque para confirmar que no es solo experiencia en chapa metálica lo que buscas en tu inspector. Correcto. Gracias. No hay más preguntas.

08:17:14:07 – 08:17:43:16
Desconocido
Alaska. No tengo preguntas en este momento. Gracias. Y no tengo más preguntas. FAA, sí, dos preguntas rápidas. Mencionaste el pre-ensamblaje que realiza Spirit. ¿Es correcto o no? Correcto. Y luego está el aparejo final en el tapón de la puerta. Y eso lo hace Boeing. ¿Y quién hace ese aparejo final? Y es un empleado de Boeing.

08:17:43:16 – 08:18:15:13
Desconocido
Pero, ¿qué parte del equipo adora a los empleados? El equipo de la puerta hace bien el montaje final. Gracias por todas mis preguntas. Gracias, presidente. Gracias, no tengo más preguntas, espíritu. No hay más preguntas. Presidente. Alpa tiene más preguntas. ¿Alguien más tiene preguntas? Muy bien. Pasando a la Junta de Investigación. ¿Puedes sacar la prueba 11 D?

08:18:15:16 – 08:18:44:18
Desconocido
¿Cómo lo consigue? Tengo un par de preguntas. Solo para aclarar, no sabemos específicamente cuándo ni quién lo hizo. Esto es cuando se abrió el tapón de la puerta y no sabemos quién lo hizo. Correcto. Lo mismo con el cierre. Correcto. Bien, genial. Lo que quiero saber es qué pasó con el hardware. Por lo general, cuando se sale el hardware, se abre una puerta y sale el hardware.

08:18:44:18 – 08:19:16:27
Desconocido
¿A dónde va? Va en nuestro estante de trabajo en proceso. Y te escuché decir que tenías una política de usar hardware nuevo. Entonces, ¿el hardware que se quitaría, se descartaría? O puede que haya entendido mal eso. Eso es lo que hemos hecho con este enchufe cuando estábamos haciendo nuestra madre. Ahora que hemos tenido un accidente, cuando básicamente lo sacamos cada vez, lo revisamos dos veces, lo volvemos a armar, es cuando siempre usamos el nuevo hardware.

08:19:16:29 – 08:19:52:06
Desconocido
Cuando pregunté, ¿debería haber sido en el pasado? Esa fue la respuesta que me dieron. Si el hardware está en perfectas condiciones, totalmente conforme, podría haberse usado nuevamente. Por lo tanto, podría haberse usado nuevamente en este enchufe si hubiera estado en perfectas condiciones. Correcto. Y en este caso, si todos los empleados tenían claro que reutilizarían ese hardware o que algunos empleados podrían descartarlo y obtener uno nuevo, podría suceder de cualquier manera.

08:19:52:06 – 08:20:12:03
Desconocido
De acuerdo. Nuestro enfoque general es que, cuando se descarga algo de un avión, se comprueba que sigue cumpliendo con los requisitos. Es una comprobación que realiza un empleado. Si hay alguna irregularidad, se procesa de forma diferente. Se le asigna una etiqueta. Se somete a un proceso diferente y se vuelve a procesar o se desecha.

08:20:12:05 – 08:20:43:01
Desconocido
Si está en perfectas condiciones, se coloca en el estante de trabajo en proceso y se puede reutilizar y reinstalar. No tenemos hardware para este tapón de puerta. Eso es correcto. Está bien, genial. En el rastreador de acciones del lado del barco, sé que se ha redactado mucho aquí, pero voy a hacer algunas preguntas. Y volviendo a algunas respuestas anteriores, solo quiero aclarar que las acciones aquí comenzaron el 1 de septiembre.

08:20:43:01 – 08:21:10:04
Desconocido
Recién los recibí, pero me gustaría trasladarlos al día 12 porque tengo algunas preguntas. Alrededor del día 12 fue cuando se empezó a hablar del acceso. Sé que antes dijiste que se habló de si era un tapón de puerta o una puerta. No veo eso en la versión sin editar. Por lo tanto, veo que hay muchas referencias a que se necesitan accesos o que no se proporciona acceso.

08:21:10:06 – 08:21:41:11
Desconocido
Luego veo muchas referencias a la puerta, pero no parece estar claro si es una puerta o un enchufe. ¿Estás de acuerdo con eso? Pero has visto el otro que tengo. Tengo el ¿está claro? Eso fue absolutamente un diálogo previo. ¿Es una puerta o un enchufe? Lo siento, tal vez no en el SAT. El acceso que se necesitaba, me disculpo por eso.

08:21:42:07 – 08:22:15:14
Desconocido
En los exámenes SAT, cuando pienso en el SAT, se decía que necesitábamos ayuda. Necesitamos acceso a la puerta. Necesitamos un soporte. Ya veo, ¿dónde se produjo esa discusión? ¿Si se trataba de una puerta o de un enchufe? No en el. No lo veo en el SAT. Quiero ser muy respetuoso en el informe fáctico del registro público, se hizo referencia a que teníamos el SAT, pero también habíamos visto algunos textos entre mecánicos u otros textos, y ahí es donde lo había visto.

08:22:15:21 – 08:22:41:08
Desconocido
Entendido. Bien, genial. Tengo una pregunta. Tengo una pregunta sobre el cambio de nivel. Y sé que ha habido muchas preguntas. Entonces, Laney, si el nivel cambia, pasaremos del 1 al 2 el 14 de septiembre. Si puedes mostrarlo, desplázate un poco hacia arriba.

08:22:41:11 – 08:23:11:23
Desconocido
Puede que no esté aquí, pero en la versión sin censurar, está en negrita. Cambio de nivel 1 o 2 con signos de dólar en ambos lados. Y luego, en el 17, ahí va. De 2 a 3 nuevamente. Cambio de nivel 2 a 3 en negrita, lo que significa que está elevado. Hay urgencia. Necesitamos que se aborde esto nuevamente. Signos de dólar. 18. Vuelve a los signos 3 a $2.

08:23:11:23 – 08:23:37:25
Desconocido
Hay otras notas automáticas aquí sin signos de dólar. ¿Por qué los signos de dólar? ¿Qué significa el signo de dólar? El signo de dólar es lo que usa el sistema cuando se eleva a un nivel superior. Entonces, cuando se eleva a un nivel superior, el signo de dólar hace referencia al proceso de elevación del proceso de nivel al que no hace referencia.

08:23:37:27 – 08:23:59:19
Desconocido
Solo quiero asegurarme de que quede claro que no se refiere a que esto ha estado sucediendo durante bastante tiempo. Esto nos está costando dinero. Necesitamos ayuda. No tengo idea de por qué. El signo de dólar es el signo que se usa cuando se eleva. Pero lo es. Es el signo. Se ha elevado a un nivel superior.

08:23:59:26 – 08:24:26:23
Desconocido
Ese cambio se estableció en el Who mucho antes de que yo llegara aquí. Gracias. No, solo quería aclarar. Gracias. Miembro Grimm. Gracias. Presidente. línea, quiero agradecerle por guiarnos a través del flujo del número de unidad en cuestión. Tengo algunas preguntas aclaratorias sobre eso. Usted dijo en el día nueve del flujo que hay una verificación de idoneidad y equidad.

08:24:26:24 – 08:24:56:19
Desconocido
¿Es correcto? ¿Y es solo externo? Sí. Bien. Ahora bien, el trabajo de la puerta y la remoción de la puerta ocurrieron el día diez de flujo. Y creo que estuvieron allí unos tres días. ¿Eso habría provocado que se hiciera esto nuevamente? Para verificarlo nuevamente en un mundo perfecto. En un mundo perfecto, como parte de la reinstalación de ese tapón, volveríamos a verificar el ajuste y el ajuste.

08:24:56:21 – 08:25:22:28
Desconocido
Vale. ¿Eso ocurrió en este caso? No he visto documentación que indique que eso haya ocurrido en este caso. ¿Es solo un miembro del equipo de puertas el que puede quitar y volver a instalar el tapón de la puerta? ¿Es justo decirlo o puede hacerlo otra persona? Bueno, yo diría que acabamos de tener esa conversación. Creo que es responsabilidad del equipo de puertas.

08:25:22:28 – 08:25:50:03
Desconocido
Pero me lo recordaron y con precisión para que personas como EOG u otros empleados altamente capacitados que tienen múltiples habilidades también puedan hacerlo. Bien, hablé antes en el panel uno sobre el proceso que se siguió cuando se identificó la no conformidad en los remaches y, básicamente, se escribió un NCO que no necesariamente desencadenaría una remoción por escrito todavía.

08:25:50:03 – 08:26:31:16
Desconocido
¿Es correcto? Correcto. ¿Quién provocaría una remoción? Se escribirá, ¿sería el espíritu que dice, oye, necesito abrir la puerta para poder hacer los remaches? Idealmente, sí. Y luego el empleado que se da cuenta de que necesita abrir el tapón. Y hablamos de esto todo el tiempo. Así que solo diré respetuosamente tapón, no puerta, porque las puertas en diferentes circunstancias, pero con el tapón, cuando un empleado dice, necesito abrir el tapón, ese empleado debe decir antes de abrir este conjunto previamente instalado o, acción, necesito ir a buscar una remoción.

08:26:31:18 – 08:26:59:07
Desconocido
Y entonces es responsabilidad de ese empleado en septiembre. Correcto. El retiro o pedir ayuda a alguien para escribir un retiro antes de que se vaya a retirar del avión. Bien. Entonces, como un empleado o contratista de Spirit no puede hacer eso, entonces tiene que ser un empleado de Boeing el que los ayude. Lo hace. Bien. Permítanme preguntarle a Spirit, ¿su gente trabajó en los remaches o inspeccionó el trabajo de los remaches?

08:26:59:10 – 08:27:25:24
Desconocido
¿Ven al suboficial? Sí. Tienen acceso a la información sin problemas y tienen la capacidad de sellar dentro. Y tienen la capacidad de sellarlo. Correcto. ¿Ven el papeleo para quitar una puerta? No lo creo. Vieron esa información. Vale. ¿Tienen acceso para ver ese papeleo? No lo vieron. ¿Lo vieron?

08:27:25:24 – 08:27:53:18
Desconocido
Según mi entendimiento, Mike sabe mejor que yo que tiene acceso a la parte del papeleo que se aplica únicamente a su declaración de trabajo. Bien. Ahora, cuando le pregunté antes sobre el proceso, cuando terminan su trabajo, hay un sello en el suboficial del mecánico que hizo el trabajo de remaches. Hay una orden de compra por parte del inspector de control de calidad.

08:27:53:21 – 08:28:19:20
Desconocido
Y luego dijo que Boeing lo compraría, pero después de que se instale el tapón de la puerta. No, para el suboficial, para los remaches en sí, lo sellarían después de que el inspector de calidad del alcohol o ese suboficial, ese suboficial simplemente diga, arregle estos cinco remaches, selle eso para que así sea. Entonces Boeing vendrá e inspeccionará el trabajo y lo comprará.

08:28:19:23 – 08:28:53:01
Desconocido
Sí. Y creo que, si no me equivoco, vi que el inspector de calidad de Boeing compró y estampó eso en el NCO el 9/19 a las 18:11, si mal no recuerdo. En ese momento, creo que la puerta todavía estaría abierta, el tapón de la puerta. Creo que es cierto. ¿Qué debería haber desencadenado eso a continuación? ¿Debería haber pedido el inspector una reinstalación o qué?

08:28:53:03 – 08:29:15:13
Desconocido
Sí. Entonces, el siguiente paso sería que el gerente de la zona diga que el siguiente trabajo que debemos completar es la reinstalación de este enchufe. De acuerdo. El gerente, pero no el gerente, sino el inspector, no el inspector de calidad. De acuerdo. Entonces, se perdió la oportunidad de ver que no había los documentos necesarios para retirarlo.

08:29:15:16 – 08:29:51:19
Desconocido
Correcto. Porque ese inspector y luego el suboficial no vemos nada de un gerente que diga algo así. Correcto en los documentos. Correcto. Pero tenemos una brecha. Gracias. Presidente. Miembro. Caballero. Gracias. Presidente. Esta es una pregunta para ambos. Si pudiera seguirme hasta aquí. Según los registros de fabricación y el informe de desempeño humano, los cuatro pernos que evitan el movimiento ascendente del tapón de la puerta fueron instalados por Spirit el 28 de julio de 2023.

08:29:51:21 – 08:30:18:00
Desconocido
El informe fáctico indica además que eso se hizo durante la finalización de una orden de producción específica. Todos esos detalles aparecen, para su información, en la página 12 del informe fáctico. ¿Alguno de ustedes cuestiona esta versión de que Spirit instaló los cuatro pernos el 28 de julio? No lo hago. ¿Y conocen alguna prueba?

08:30:18:00 – 08:30:39:20
Desconocido
No lo sé. ¿Hay alguna prueba de que sepas eso? El tapón de la puerta se volvió a abrir entre la fecha en que se instalaron los cuatro pernos, que nuevamente es el 28 de julio, y la fecha en que se entregó el fuselaje a Boeing, que creo que fue el 31 de agosto de 2023. No tengo constancia de ello.

08:30:39:22 – 08:31:05:03
Desconocido
No conozco ninguna otra. ¿Existe entonces un acuerdo entre Boeing y Spirit en cuanto a que los cuatro pernos estaban correctamente instalados y en su lugar en el momento en que se entregó el fuselaje a Boeing? Creo que sí. Gracias. En cuanto a la siguiente pregunta, no estoy sugiriendo que haya algo extraño en esto. Solo quiero aclarar los hechos: creo que se trata de la prueba 11.

08:31:05:03 – 08:31:53:16
Desconocido
No es necesario sacarlo, pero la prueba 11 A muestra una fotografía de la etiqueta del tapón de la puerta, y esa etiqueta indica que estaba destinado a la unidad de línea 8799. El fuselaje en el que se instaló era en realidad el 8789. Por lo tanto, esos dos números no coinciden. ¿Hay algo particularmente inusual o problemático en eso? No. Dentro del sistema de producción de Spirit, el uso de reasignaciones está disponible para nosotros cuando podría haber alguna disponibilidad de piezas o problemas con la instalación original allí.

08:31:53:18 – 08:32:25:08
Desconocido
Podría haber otra instalación que se utilice en su lugar. De acuerdo. Gracias. Tengo una pregunta similar. No estoy sugiriendo que haya ningún problema. Me olvidé de una, solo para aclarar. Tengo entendido que hay un sistema de video de seguridad en la fábrica y que ese video se conserva al menos durante un período de tiempo. No hay imágenes de video de 8789 durante la producción.

08:32:25:08 – 08:32:50:17
Desconocido
¿Podría explicarme por qué es así? Creo que entiendo que las imágenes de seguridad se graban sobre sí mismas cada 30 días. Y como el avión se construyó en el período de septiembre, el accidente ocurrió en enero, momento en el que fuimos a ver las imágenes. Se habían grabado sobre sí mismas porque se conservan durante un período de 30 días.

08:32:50:20 – 08:33:03:00
Desconocido
Francamente, esto no es muy distinto del problema de la grabadora de voz de la cabina. Se ha sobrescrito y ya no está disponible. Eso es correcto.

08:33:03:16 – 08:33:29:13
Desconocido
Solo para el presidente, voy a guardar mis preguntas para la próxima ronda. Gracias. Muchas gracias. Responderemos las preguntas del miembro Brown más tarde para ahorrar tiempo. Entonces, miembro Inman, le agradezco. Permítame volver atrás. Originalmente, al principio, sé que parecía que fue hace horas, y puede que haya sido hace un par de horas, por lo que no hubo problemas significativos en la fabricación.

08:33:29:13 – 08:33:33:27
Desconocido
El tapón de la puerta que encontraron, ¿es correcto?

08:33:33:29 – 08:34:04:10
Desconocido
Correcto. ¿Qué es lo que se considera significativo? En mi opinión, sería el reemplazo de la estructura original de la puerta. La razón por la que lo menciono es que los registros de fabricación y el desempeño humano son fácticos. Menciona que se encontraron discrepancias durante la fabricación, específicamente porque los mecánicos no informaron la llave dinamométrica, los números de serie y la orden de producción, y por no proporcionar la información completa sobre el sellador en la orden de producción.

08:34:04:13 – 08:34:33:10
Desconocido
Dije que luego se corrigieron en el sistema, pero además se detectaron como un problema. ¿Considera que es un problema recurrente? No. Hay procesos establecidos para que el departamento de ingeniería los aborde cuando se identifican. También hay procesos establecidos para cerrar la puerta, sea lo que sea que se elimine. Estoy de acuerdo. De acuerdo. ¿Podemos? También quiero volver atrás y estábamos hablando de los plazos.

08:34:33:17 – 08:35:00:02
Desconocido
En especial, me interesó la pregunta sobre la manta. ¿Identificamos realmente que las mantas estaban instaladas? Sé que estaba bien instalarlas el 20 de septiembre. ¿Se instalaron en esa fecha o lo sabe, señorita Lund? Las mantas estaban casi instaladas. Creo que la imagen que se mostró antes en la presentación mostraba una manta como retirada del camino.

08:35:00:18 – 08:35:45:06
Desconocido
Entonces, eso demuestra que no estaban completamente instalados en ese momento. Luego se dio el visto bueno para la instalación, creo que fue el día 20, y en ese momento se procedió a la manta. Retrocedamos y el resto de la construcción prosiguió. Bien. ¿Podemos volver a la línea de tiempo de fabricación de Boeing a la que hizo referencia antes?

08:35:45:09 – 08:36:06:18
Desconocido
Vuelvo a esto para intentar entender algo. Fue el 9, 9, 15. Y, de nuevo, fue un día lento. El 10, donde hablamos del nivel dos el 16 y el 17. Esos fueron días de fin de semana, ¿verdad? Correcto. Pero parece que esto se elevó al nivel tres en el rastreador SAT.

08:36:06:18 – 08:36:33:27
Desconocido
Y voy a pasar al rastreador de estadísticas en un momento. Y luego también fue el gerente de la cuadrilla de la puerta quien tomó notas u otros gerentes lo hicieron con ¿es ese un horario de producción de domingo? Eso implicaría para mí que la gente estaba trabajando el domingo, pero ¿eso también habría sido otro flujo? El día diez estaba en flujo. El día diez, la diferencia entre un día laboral o un fin de semana es que no cargamos nuevos trabajos.

08:36:33:27 – 08:36:58:02
Desconocido
No es un día cualquiera. Normalmente trasladamos los aviones. Es un día en el que completamos el trabajo incompleto. Si tenemos un equipo trabajando o nos ponemos al día con algo, ¿se trataría de personal de Boeing o de un contrato? Boeing no tiene contratistas de fabricación. Todos nuestros empleados son fundamentalmente empleados de IAM. Son empleados a tiempo completo. Por lo tanto, es personal de Boeing. Y si Spirit tuviera que trabajar ese día, serían sus contratistas.

08:36:58:02 – 08:37:16:17
Desconocido
Si hemos escuchado bien, entonces podemos avanzar un poco más y llegar a la página 26 de los registros de fabricación, Desempeño humano.

08:37:16:19 – 08:37:35:03
Desconocido
En realidad, se trata de una especie de cronología. Sé que antes el presidente lo estaba mirando y mostraba que estaban sucediendo muchas cosas diferentes. Y voy a preguntarle de nuevo al Sr. Rainey, antes también dijo que no tiene acceso al conjunto. ¿Correcto? Correcto. Hay muchas referencias aquí en este grupo. Informe factual.

08:37:35:03 – 08:37:40:27
Desconocido
Ahora, específicamente, si podemos bajar un poquito.

08:37:41:00 – 08:37:48:02
Desconocido
Está bien. Podemos parar. Entonces voy a volver a decirlo,

08:37:48:04 – 08:37:58:29
Desconocido
El 15 de septiembre se llevó a cabo una verdadera gestión del espíritu. Se necesita acceso y remoción. Fue un empleado de Boeing el que puso eso allí. Correcto.

08:37:59:02 – 08:38:08:15
Desconocido
Incluso el 18 de septiembre, las puertas que abre un mecánico a las 11 a. m. ahora están disponibles para el acceso del Spirit Manager.

08:38:08:17 – 08:38:24:24
Desconocido
Yo también sería un empleado de Boeing que introduce esos comentarios. Y ellos están introduciendo comentarios en tu nombre. ¿Correcto? De acuerdo. Y esto está sucediendo de nuevo, creo que el 18 era domingo.

08:38:24:27 – 08:38:51:26
Desconocido
17. Volveremos. El 18 es el lunes. Sí, el 17. Sin acceso. Y se elevó en ese momento el domingo a las 354 desde un nivel dos al nivel tres, lo que obviamente, como dijiste, recibe mucha más atención en toda la planta los domingos. Se elevó y quién es el centro de control del lado de la luz, el grupo de empleados que están al lado del avión que ayudan, ¿de acuerdo?

08:38:51:26 – 08:39:10:26
Desconocido
Se coordinarán con el primer turno para obtener el acceso, que incluye abrir y quitar. Y luego, a las 6:15, el gerente sénior trabajó con el gerente de la cuadrilla de puertas para determinar si la puerta se puede simplemente abrir o si es necesario quitarla. Y me da la impresión de que Spirit y Boeing estaban tratando de resolver este punto el domingo.

08:39:10:28 – 08:39:39:22
Desconocido
¿Es correcto? Sí. Y luego, a las 7 de la mañana, cuando entraba la primera tripulación, la degradaban del nivel tres al nivel dos. Lo sacaron de la revisión de la gerencia al menos un nivel más abajo. Sí. Dijeron que eran las puertas las que abría el mecánico. Supongo que la pregunta es si Boeing, si el gerente de la tripulación de puertas lo sabía en ese momento, ¿era el gerente quien habría previsto escribir la orden de remoción, o era un mecánico el que estaba recibiendo la instrucción?

08:39:39:25 – 08:40:01:16
Desconocido
El mecánico normalmente escribe la orden de desmontaje. Y entonces es un mecánico en ese momento. En ese momento ahora es el. Sí. Entonces, en algún momento entre las 7 am y las 11 am del 18 de septiembre, esa puerta se abrió. Sí. De acuerdo.

08:40:01:18 – 08:40:40:25
Desconocido
Lo siento, ya me pasé de mi tiempo. Espero a que ella prepare otro y le digo, está bien, genial. No. Está bien. Sr. Rainey, una pregunta según el contrato de sus contratistas. ¿Cuáles son las horas y los días en que trabajan? Cuando solicitamos contratistas, indicamos que deben estar disponibles, ya sea en el primer turno o en el segundo turno, y normalmente es una semana laboral de lunes a viernes.

08:40:40:25 – 08:41:07:13
Desconocido
Pero hay horas extra disponibles. Hay horas extra. Mencionaste antes que normalmente se trabaja de lunes a viernes, a menos que los fines de semana se requieran más o menos. Pensé que dijiste que de 6:30 a 2:30 o de 6:00 a 2:30 es el horario normal del primer turno, ¿no? Entrevistamos a mecánicos que informaron que trabajaban de 6 a 7 días a la semana. Con bastante regularidad y normalmente trabajaban entre 10 y 12 horas al día, dijo uno.

08:41:07:13 – 08:41:38:04
Desconocido
Así es nuestro horario habitual, pero en un contrato de turnos de ocho horas. En el papel, parece que los días laborables son de 6 a 2:30. Se hacía referencia a las 8 a 4, pero en realidad estas personas dijeron que trabajan con bastante regularidad de 10 a 12 horas al día, de 6 a 7 días a la semana. ¿Le sorprende? Pero normalmente trabajan horas extendidas o varios días.

08:41:38:04 – 08:42:09:03
Desconocido
Y eso normalmente es por elección. Si tenemos trabajo disponible, es de manera voluntaria. Un empleado de Boeing dijo que hay presión para que se hagan las cosas en la planta. Uno dijo que sí, que siempre hay que seguir adelante. Y otros dijeron que sus prioridades son averiguar por qué los trabajos están retrasados, trabajo retrasado o trabajos parece ser un acrónimo común.

08:42:09:20 – 08:42:36:29
Desconocido
Y luego continúan. Ese parece ser el gran impulso. Parece ser más importante que conocer a sus propios empleados, asegurarse de que estamos a tiempo con el contratista en respuesta a nuestra pregunta sobre si esa persona se siente presionada para completar el trabajo o si está buscando hacer horas extras, habían dejado muy en claro que muchos contratistas habían dejado en claro que no se trata de horas extras, sino que existe presión para hacer el trabajo.

08:42:37:01 – 08:42:58:05
Desconocido
Cuando se les pregunta quién ejerce la presión, la respuesta es básicamente boing boing, porque básicamente parecía un obstáculo para que instalaran sus vidas, un obstáculo para que instalaran las tablas del suelo. Entonces, como están tratando de satisfacer la demanda, existe presión. Dicen que hay que hacerlo hoy y que no hay electricidad en este avión, pero tenemos que recuperarlo mañana.

08:42:58:05 – 08:43:21:07
Desconocido
Entonces, es en este día de flujo o en ese día de flujo y tienen que terminar. Otro dijo que cuando estamos muy abrumados con el trabajo, es urgente porque hemos recortado parte del personal. Entonces, ahora es como ordenar que, para no tener que lidiar con la peor situación mañana, prefiero trabajar un turno de 12 a 13 horas hoy, para terminarlo.

08:43:21:28 – 08:43:34:29
Desconocido
Porque la presión es muy fuerte. Sí, se vuelve fuerte. Siento que sí. ¿Te preocupa que haya presión?

08:43:35:02 – 08:44:15:14
Desconocido
¿Para sus contratistas? ¿O que se sienten presionados? Creo que la naturaleza misma de por qué estamos allí, todo nuestro trabajo es no interferir con Boeing. Entendemos que los estamos inhibiendo en sus actividades posteriores para su construcción, pero no lo veo como si estuviéramos vigilándolos y diciéndoles que tienen que hacerlo de una manera insegura o que inhibiría la calidad del producto.

08:44:15:14 – 08:44:48:21
Desconocido
Su función es realizar las modificaciones necesarias y permitir que Boeing continúe con su construcción. ¿Está de acuerdo en que, para estos contratistas y otros que sienten que hay presión para trabajar, la fatiga y la presión pueden tener un impacto? Sí. Y es por eso que ofrecemos las horas extra de forma voluntaria. No es un requisito. ¿Están haciendo un seguimiento de cuántas horas extra se trabajan?

08:44:48:23 – 08:45:00:20
Desconocido
Considero las tarjetas de tiempo de las personas desde una perspectiva de seguridad.

08:45:00:22 – 08:45:19:11
Desconocido
Los mecánicos con los que hablé entienden su papel, el trabajo que están realizando y creo que están allí para desempeñar ese papel.

08:45:19:14 – 08:45:42:27
Desconocido
Y no han planteado ese tipo de cuestiones, como la fatiga o la falta de voluntad para acudir un fin de semana o ese tipo de cosas. Bueno, ciertamente dejaron muy claro a nuestros investigadores que este es un tema que abordaré si no lo han planteado. Tal vez sea algo que deban analizar. Lo haré desde una perspectiva de seguridad.

08:45:42:27 – 08:46:16:17
Desconocido
Definitivamente me pondré en contacto con ellos. Está bien. Gracias. Sé que estoy trabajando horas extras. Miembro Mann Chapman. Graham. Sí, es un día largo. Hola, tú también trabajas. Solo un par de preguntas, un par más. Si el tapón de la puerta está abierto, ¿dónde sale? ¿A qué, 15 grados en el cordón? ¿O si está completamente abierto y se quita? ¿Es necesario quitarlo?

08:46:16:19 – 08:46:34:25
Desconocido
Sí. ¿Y por qué? Porque incluso para abrirlo un poquito hay que quitar los tornillos del agujero. Correcto. Creo que sí, sí, lo he comprobado dos veces. Sí, sí, sí, vale. Sí, creo que algunas personas están un poco confundidas. Si lo abres un poquito. Ahora tienes que sacar los cuatro.

08:46:34:27 – 08:46:59:05
Desconocido
Eso es algo muy importante. ¿En qué otro lugar alguien en la línea podría ver los documentos de la mudanza? Sí, está en CM. CM. Sí, sí. De acuerdo. ¿Habría alguna mención al respecto? En el rastreador de tractores de acción del costado del barco. Podría haberlo, como se ha mencionado aquí. Y esa es solo la comunicación, como, oye, necesito una mudanza.

08:46:59:05 – 08:47:37:09
Desconocido
Sí. O necesito una reinstalación. Con suerte, eso haría que alguien busque esa documentación de eliminación. Correcto. De acuerdo. Quiero agradecer a ambos testigos. Esas son todas las preguntas que tengo aquí. Gracias. Gracias. Miembro Chapman. Gracias. Presidente. Solo para dejarlo en claro, la revisión inicial de Boeing y las revisiones posteriores han determinado que no han encontrado ninguna documentación que indique que se autorizó la apertura y el cierre de esta puerta.

08:47:37:09 – 08:48:03:24
Desconocido
¿Es correcto? No hemos encontrado ningún documento. Es correcto. El miembro Inman revisó los detalles de lo que hay en el registro de SRT, que indica que la puerta se habría abierto. El tapón de la puerta se habría abierto la mañana del 18 de septiembre. 7:00. Hay una entrada. Un mecánico está abriendo la puerta.

08:48:03:27 – 08:48:38:15
Desconocido
717 otra entrada, las puertas están abiertas según el gerente de la cuadrilla de puertas. En 1005, hay una entrada que indica que un gerente espiritual confirmó que el acceso estaba disponible. Supongo que lo que eso significa es que el acceso estaba disponible. Realice el trabajo de reparación en los remaches. Así es como lo leí. ¿En qué momento durante esta aparente línea de tiempo debería haber habido un detonante para un requisito de la documentación?

08:48:38:18 – 08:49:07:19
Desconocido
El papeleo debe completarse y completarse antes del acto de retirar la pieza del avión o abrir el enchufe. Por lo tanto, cuando el empleado está listo para abrir el enchufe, antes de abrirlo, debe completar el papeleo de extracción y luego proceder con la extracción. Ahí es donde debería haber ocurrido. Así que tenemos las entradas en la mañana del día 18.

08:49:07:22 – 08:49:43:20
Desconocido
Y esto es básicamente para fines de comunicación. Correcto. Indica que básicamente se ha tomado la decisión de abrir la puerta. Nunca vemos el papeleo real. Solo sabemos que se abrió la puerta. Entonces, fue en algún momento de esa ventana donde se produjo la discrepancia con lo que debería haber sido el procedimiento. Correcto. ¿Debería haber impedido la falta de documentación la continuación del trabajo?

08:49:43:23 – 08:49:58:12
Desconocido
Si. Y de igual forma ante la falta de documentación adecuada, han prohibido la aceptación final para cerrar el pedido por no conformidad.

08:49:59:24 – 08:50:24:05
Desconocido
La orden de no conformidad que se compró y cerró en realidad era por cinco remaches. Bien. Y era el trabajo de ese espíritu y el trabajo de los inspectores de Boeing para confirmar lo que estaba en ese NCO. Y ese NCO solo dijo que estos cinco remaches deben quitarse y reemplazarse en la chatarra. Lo revisaron.

08:50:24:05 – 08:50:43:27
Desconocido
Buscan el plano y dicen que sí, que está bien. El inspector que hizo eso no necesariamente lo habría sabido. Ahora tengo que ir a buscar la eliminación. La eliminación es un papel diferente. Tiene un sello de calidad. Lo habría tenido. La persona habría venido y lo habría sellado cuando lo reinstalamos después de la eliminación.

08:50:43:27 – 08:51:10:00
Desconocido
Ahí es donde se habría producido ese sello de calidad. En cuanto a la eliminación de las eliminaciones, no creo que el inspector de calidad estuviera allí para comprar ese trozo de papel, que se refería a los remaches. Así que ayúdenme con esto. Díganme si lo he entendido bien, ¿qué debería haber sucedido una vez que se tomó la decisión de abrir el tapón en algún momento poco después de eso? Debería haber habido esencialmente un disparador que requiriera papeleo.

08:51:10:03 – 08:51:36:29
Desconocido
El trabajo no debería haber avanzado, idealmente sin ese papeleo. Y luego, una vez que el trabajo se completó, la documentación de remoción que debería haber desencadenado el cierre y la firma del hecho de que el tapón estaba cerrado y asegurado. Correcto. Así es como debería suceder. Correcto. De acuerdo. Muchas gracias, señor presidente. Esa es mi última pregunta.

08:51:37:01 – 08:52:04:00
Desconocido
Gracias, miembro Inman. Gracias. Voy a hacerlo. Y espero no volverlo loco, pero ¿puede mencionar el punto 11? Ah, por favor. Y, de hecho, está en la parte inferior de la página 41 del documento real.

08:52:05:12 – 08:52:10:15
Desconocido
41.

08:52:10:18 – 08:52:29:22
Desconocido
La parte inferior de esa página. Estamos viendo esto y este es básicamente un contratista espiritual que había estado trabajando en Boeing, creo, a través de un par de subcontratistas diferentes durante unos cinco años. Y la pregunta en la línea 20 es: dijiste que trabajas de 6 a 7 días a la semana. Experimentaron un poco de fatiga.

08:52:29:22 – 08:52:41:20
Desconocido
Sí, porque es muy exigente tratar de seguir el ritmo de todo el trabajo. Pero a veces nuestros trabajos requieren muchas horas. Desplácese un poco hacia abajo hasta la siguiente página.

08:52:41:22 – 08:53:04:11
Desconocido
Muy bien. ¿Sientes presión para completar el trabajo en algún momento? Sí. ¿De quién proviene esa presión? Boeing parece básicamente un bloque de tiempo para instalar sus laboratorios. Mislan. ¿Qué piensas al respecto?

08:53:04:14 – 08:53:27:19
Desconocido
Siento que existe cierta presión inherente para hacer el trabajo. Puedo entender por qué sienten eso. Lo que están diciendo es que, cuando miras el gráfico de barras al que se hizo referencia anteriormente, el siguiente bloque es que alguien más necesita que se haga este trabajo para que ellos puedan completar su trabajo. Una de las cosas de las que hablamos mucho es en la industria aeroespacial.

08:53:27:19 – 08:53:48:29
Desconocido
A veces hay presión operativa. Hay presión operativa para liberar el avión a tiempo. Hay presión operativa para que construyamos y entreguemos un avión. Lo que nunca puede suceder es sacrificar la calidad o la seguridad por la presión operativa. Y volvemos a ese mismo documento, pero vamos a la página 54.

08:53:49:01 – 08:54:16:06
Desconocido
Esto fue un poco inquietante. Y sé, señor Carney, que usted no participó en esta declaración, pero él mencionó un poco de qué. Quizás el problema más importante. Pero en el fondo, 23 o 21, ¿cómo cree que es la interacción entre espíritu y espíritu? ¿Contratistas en los mecánicos de Boeing? Bueno, básicamente, somos las cucarachas de la fábrica.

08:54:16:08 – 08:54:52:05
Desconocido
Entonces, no sé qué fue respetuoso al respecto, pero fue un poco preocupante ver eso. Supongo que correr. ¿Qué tienes que decir al respecto? Somos forasteros. Estamos como parte de la presencia de nuestro equipo en la fábrica. Estamos en el camino, estamos haciendo todo lo posible para salir del camino. Como dije antes, estas personas, no son...

08:54:52:07 – 08:55:30:00
Desconocido
Los empleados de Boeing están allí para realizar un trabajo, pero no he oído hablar de casos concretos en los que los compañeros de Boeing los traten de forma irrespetuosa. Creo que simplemente entienden que su función es siempre entre ellos y Boeing, y que están haciendo todo lo posible para no estorbar al equipo de Boeing.

08:55:30:02 – 08:55:57:05
Desconocido
Pero repito, no he oído hablar de casos concretos en los que hayan recibido un trato negativo. Si lo hubiera sabido, habría planteado el problema al equipo de Boeing. Y no me preocupa que se hubiera abordado. Y sé que hay un empleado que es un contratista independiente, puede que no sea la opinión de todo el mundo, pero me ocuparé de eso por ti.

08:55:57:25 – 08:56:16:04
Desconocido
Y me gustaría señalar en varias de las transcripciones que algunos de los subcontratistas dijeron que les sugerirían a sus amigos que fueran a trabajar primero para Boeing de diferentes maneras, porque cada uno tiene un motivo diferente, flexibilidad, capacitación y cosas de ese tipo. Así que no quiero dejar eso totalmente en el aire. Pero es una frase muy descriptiva sobre un tema muy importante.

08:56:16:06 – 08:56:24:20
Desconocido
Bueno, tengo unos segundos más. ¿Podemos pasar a la página 61?

08:56:24:22 – 08:56:40:02
Desconocido
Y supongo que la gente que está viendo esto ya habrá visto todo esto antes, incluso antes de que comenzara hoy, ¿no? Sí, sí. Estamos en el punto más bajo.

08:56:40:05 – 08:56:56:23
Desconocido
La pregunta es básicamente empezar por lo que significan los sistemas de gestión de seguridad. Es algo que me pasa a mí. Parece más bien que un sistema de seguridad está en el avión. No lo sé, ni siquiera conozco esa palabra. Pase a la siguiente página, por favor.

08:56:56:25 – 08:57:18:29
Desconocido
La cultura de seguridad tiene más sentido si se analiza el 112. En realidad no lo creo. Creo que es solo que lo tienen colgado en las paredes y que hablan de ello como si fuera lo más lejano. Y el FOD es algo muy importante. Pero aparte de eso, tienen carteles en las paredes que no me gustan mucho, como si fueran algo conceptual.

08:57:19:01 – 08:57:54:00
Desconocido
Un poco preocupante. Es preocupante, no hay duda al respecto. Nosotros, como mencionamos antes, comenzamos a implementar este sistema de gestión de seguridad. Y creo que parte de ello es que ese término, notarás aquí, los empleados pueden hablar de algunos de los detalles. Podrían hablar de la importancia del control de herramientas o del cumplimiento. Pero mientras lo implementábamos, no lo teníamos completamente implementado en la planta de producción cuando el panel Axr 103 o en el momento del accidente se habían desplegado por completo en la planta.

08:57:54:06 – 08:58:14:14
Desconocido
Esta es una de nuestras principales prioridades en este momento: llevarlo a la planta de producción, ayudarlos a comprender qué es el sistema de gestión de seguridad y cuál es su papel en el sistema de gestión de seguridad. Y no habíamos capacitado completamente a la gente de la planta para que supiera lo que realmente significa para ellos el sistema de gestión de seguridad.

08:58:14:14 – 08:58:41:27
Desconocido
Y ese es un despliegue del sistema de gestión de seguridad en el que estamos trabajando arduamente en este momento. Si es el presidente, si me puede dar un par de segundos adicionales. Sr. Elliott, este no es un nombre que esté redactado. La persona que nos dio esta información y es el presidente dijo anteriormente que el sistema de partidos era muy importante. Espero que al mencionar a esta persona y sus declaraciones, no estemos ante una situación en la que pueda enfrentar una acción adversa por decirnos la verdad.

08:58:41:27 – 08:58:47:23
Desconocido
Durante sus declaraciones, eso tiene sentido.

08:58:47:25 – 08:58:52:18
Desconocido
Usted plantea la pregunta nuevamente.

08:58:52:20 – 08:59:18:01
Desconocido
¿Quiere hablar por mí? Ya terminé. Quiere asegurarse de que, al plantear estas preocupaciones, estos contratistas no sufrirán represalias por parte de Spirit o Boeing. No. De acuerdo. Entonces, de hecho, señorita Lund, voy a decir... Sí, estaba a punto de coincidir con el señor Riney en que Boeing no tomará represalias por esa parte de su pregunta.

08:59:18:03 – 08:59:47:28
Desconocido
Gracias. Y excelente línea de preguntas. Tendré algunas preguntas sobre cultura de seguridad y SMS mañana, pero quiero continuar con esa línea de preguntas. Sentí que el comentario de que se trata de una persona con mucha experiencia, alguien que ha estado en el lugar de los hechos o en la fábrica durante bastante tiempo, no alguien que sea nuevo, parece hacer un trabajo excelente.

08:59:48:13 – 09:00:18:27
Desconocido
Entonces, yo, yo, el término cucaracha, que, esta persona sintió, y voy a dar todo el contexto, el contratista dijo cuando se le preguntó, la pregunta sobre eso era sobre la relación entre los contratistas espirituales y el personal de Boeing en la fábrica. Y la respuesta fue, bueno, básicamente, somos las cucarachas en la fábrica.

09:00:18:27 – 09:00:45:15
Desconocido
Hay defectos que retrasan el trabajo. Nos ven como si fuera culpa nuestra, porque somos nosotros. ¿Cómo hacemos el retrabajo? Nos presionan mucho. Y esto no pareció sorprendernos en la entrevista con la señorita Lund, quien dijo: "Creo que estamos trabajando duro para solucionarlo, pero hay un poco de sentimiento de nosotros contra ellos en el frente dentro de Boeing, en contraposición con el espíritu de la primera línea".

09:00:45:15 – 09:01:12:06
Desconocido
No creo que a la primera línea le guste la ayuda de los proveedores. Creo que su postura fundamental, que escucho de ellos con regularidad, es que no deberíamos necesitar la ayuda de los proveedores porque deberían enviarnos estos fuselajes perfectos de todos modos. Y no se puede discutir con eso. Yo... Es todo lo que es el 6 de agosto. Esta entrevista se realizó en marzo.

09:01:12:09 – 09:01:43:18
Desconocido
¿Qué ha hecho Spirit para obtener información de su personal sobre la posible presión, sobre la sensación de que están constantemente rehaciendo cosas en Renton y sintiendo presión a medida que esto avanza en el flujo? Quiero decir, este fue un día de flujo de nueve, diez días, que terminó siendo de 18 días para solucionarlo, lo cual no puede ser bueno para nadie.

09:01:43:20 – 09:02:13:15
Desconocido
Y, sin embargo, tienen personal que está reportando, bajo presión, trabajando muchas horas y, entre comillas, sintiéndose como cucarachas porque son tenaces. ¿Qué han hecho desde marzo para abordar ese problema? ¿Han recibido comentarios de sus empleados? ¿Han recibido comentarios con agrado? Dijeron que no miraban las tarjetas de tiempo por cuestiones de seguridad. Entonces, ¿qué han hecho desde entonces?

09:02:13:17 – 09:02:44:27
Desconocido
En cuanto a los comentarios de los miembros del equipo, me dirijo a mis gerentes de contratos para que me los brinden. Si hay personas que sienten que tienen problemas, me comunico personalmente con ellas para entender qué puedo hacer específicamente para ayudarlas. Bueno, ¿sabes que todas esas personas dijeron que no había un sistema de comentarios implementado para que pudieran brindarlos?

09:02:45:00 – 09:03:06:18
Desconocido
Si no sienten que tienen un sistema de retroalimentación, ¿cómo van a obtener esa información? ¿Están esperando que ellos vengan a ustedes? Lo harán. Hablaré con mis gerentes para asegurarme de que soliciten esa retroalimentación. Bien, ¿dónde estoy? Bien.

09:03:06:18 – 09:03:21:02
Desconocido
Pregunta. La NTSB ha recibido informes de que empleados de Boeing están aislados. Señorita Lund, ¿puede responder a esa pregunta?

09:03:21:04 – 09:03:56:10
Desconocido
Creo que los empleados a los que se refería en este caso fueron trasladados fuera de la línea después de revisar las entrevistas en la información, el texto o lo que sea. Había información de que había dos empleados que probablemente estuvieron involucrados en la apertura del tapón, en particular en base a lo que mencionamos antes, su gerente, su gerente ejecutivo.

09:03:56:10 – 09:04:30:00
Desconocido
La forma en que se toman estas decisiones es por parte del director ejecutivo, por ejemplo. Yo estaría involucrado si se tratara de un empleado de calidad. Creo que la NTSB recibió una declaración de su director ejecutivo y tomó la decisión, lo cual es una práctica estándar para Boeing. Es una práctica que hacemos con frecuencia: cuando surgen dudas sobre la participación de un empleado en un problema relacionado con la seguridad, lo trasladamos a una posición lateral, le decimos que debe pagar lo mismo, tener los mismos beneficios, el mismo turno y que debe salir del avión mientras terminamos nuestra investigación.

09:04:30:18 – 09:05:01:27
Desconocido
Y esto es en beneficio de la seguridad del avión. Nosotros hacemos esto como una práctica cuando la seguridad está en juego. Y eso es lo que ocurrió con estos dos empleados. Los trasladaron fuera del avión manteniendo los beneficios del turno de pago mientras se realizaba la investigación. ¿Están en una posición lateral o los pusieron en una posición lateral? Se los colocó en una posición lateral en términos de beneficios salariales en el turno.

09:05:02:00 – 09:05:30:00
Desconocido
Actualmente, están en licencia administrativa, pero reciben el mismo salario, y eso fue a petición de ellos. ¿Puedo hacer dos preguntas más? ¿Los pusieron en algo llamado edificio para 20? ¿Edificio para 21 o 21? ¿Es el edificio donde construimos nuestras alas? Sí. Es decir, ese es el edificio en lugar de, para el 20, que es el ensamblaje final.

09:05:30:00 – 09:05:51:04
Desconocido
El edificio de al lado es el edificio del ala. Los trasladaron al edificio del ala. ¿Alguna vez has oído que se llama prisión Boeing? Porque parece que hay algo de esto en las transcripciones. Parece que es algo de lo que se habla. No vi que se llamara prisión Boeing. Los trabajos que fueron a hacer eran de retrabajo, de herramientas.

09:05:51:07 – 09:06:11:07
Desconocido
Su proyecto inicial era rehacer algunas correas de barrera de tensión que tienen tensión, y luego es nuestro utillaje. Es un área que utilizamos para los empleados que no pueden realizar su trabajo debido a tareas livianas o si los trasladamos fuera del avión. Pero es un trabajo de rehacer utillaje, es un trabajo que deben realizar nuestros empleados de Boeing.

09:06:12:06 – 09:06:34:15
Desconocido
Y diré que he estado en esa zona. He visto esa zona. Estoy familiarizado con esa zona. Y no sabía que la llaman prisión Boeing. En nuestras transcripciones se hacía referencia a ella como la prisión Boeing en una jaula. Es una de las personas que trabaja desde casa en este momento. Tengo entendido que ambos son ambos.

09:06:34:18 – 09:07:02:20
Desconocido
Está bien, volveré a esto mañana cuando lleguemos a la cultura de la seguridad. Miembro Graham. Miembro Chapman, miembro Inman. Un poco más si podemos volver a subir. 11, por favor. Y, vaya a la página 73 o espere un poco. Está bien. Espere un momento. Señor... Honey, tengo curiosidad. Usted, al principio de su testimonio, comenzó a decir cada día y creo que iba a decir Excel.

09:07:02:20 – 09:07:31:10
Desconocido
Tal vez te den una hoja de cálculo de Excel. ¿Es correcto? Es un documento que Boeing proporciona todas las mañanas y que detalla los defectos documentados el día anterior. Y es una forma de que sepamos qué trabajo sigue pendiente, porque no tenemos acceso a todos los sistemas de Boeing.

09:07:31:13 – 09:08:16:24
Desconocido
¿Y luego se coloca eso en lo que llaman el tablero? Hubo mucho que discutir sobre el tablero. Sí. Entonces, nuevamente, debido a que no tenemos acceso al sistema Spirit en Boeing, utilizamos un monitor grande provisto por Boeing, donde los mecánicos, los mecánicos contratados, utilizan un escáner de mano, escanean, imprimen la documentación, el código de barras, se llena automáticamente y nos permite saber qué mecánicos están trabajando en qué lugar, dentro de la fábrica.

09:08:16:24 – 09:08:41:29
Desconocido
Y es una manera sencilla para que tu gente también vea quién ha tenido conversaciones con otras personas. Pueden poner notas o adjuntar fotografías. No hay archivos adjuntos. Sí. Son solo notas sobre si se puede retener el acceso o si se está esperando una pieza o ese tipo de cosas. Bien. Y así fueron esos datos. ¿Pudimos revisar esa información en el tablero?

09:08:42:01 – 09:08:55:28
Desconocido
No creo que eso se haya proporcionado como parte de... Bien. ¿Podemos ir a la página 73, 11? Oh, por favor.

09:08:56:01 – 09:09:19:02
Desconocido
Vayan al final y observen que esta declaración se tomó el 4 de marzo. Habla sobre la Junta de Acceso a los Espíritus o toman notas. ¿Está archivada? Ya saben, se vuelve a revisar cada mes. Vuelven y tratan de encontrarla. Sí, sé que fue hace poco, creo que fue hace 2 o 3 semanas. No sé qué se metió alguien, pero se eliminaron una cantidad de datos de entre 2 y 3 meses.

09:09:19:05 – 09:09:50:18
Desconocido
Luego comenzamos de nuevo, ya sabes, a guardar automáticamente. A veces no podían. Creo que solo lo rastrearon hasta enero, principios de enero. ¿Se extraviaron o borraron esos datos, o tienes alguna información sobre dónde podrían estar? De nuevo, no son muchos datos. Solo es para que el gerente comprenda dónde están asignadas las personas.

09:09:50:20 – 09:10:23:24
Desconocido
Entonces, no es ningún tipo de información confidencial. No es específica. Se trata principalmente de la unidad de línea y el NCR y la fecha en que el mecánico. Es más bien un sistema de seguimiento, de nuevo, para saber dónde trabajó el mecánico ese día. Boeing tiene toda esa información disponible que puede obtener a través de la identificación de Bams del mecánico para cuando estampan el papeleo.

09:10:23:26 – 09:10:35:27
Desconocido
Pero esto es más que nada una herramienta de rastreo para que los gerentes entiendan lo que se estaba haciendo. ¿Recuerdas cuando se manipularon esos datos?

09:10:36:00 – 09:10:59:14
Desconocido
Porque no lo utilizo yo, sino principalmente los gerentes de contratos. No es algo que yo controle. Es más bien, como dije, una herramienta para que mis gerentes sepan quién está trabajando en qué lugar ese día.

09:10:59:16 – 09:11:15:03
Desconocido
No es una parte tan importante de nuestro proceso. Fue simplemente algo que pusimos en marcha para ayudar.

09:11:15:05 – 09:11:41:12
Desconocido
Con Denver. A continuación. Bueno, lo comprobaré en un segundo, porque tengo esperanzas. Señorita Leyland, ¿puede aclarar el tipo de proceso de protección dentro y fuera de la fábrica? Sí. El proceso de protección es el nombre del proceso al que nos referíamos antes, que cuando ingresas a un área, si no es tu área de residencia, se supone que los empleados que trabajan allí todos los días también trabajan allí.

09:11:41:18 – 09:12:00:04
Desconocido
Pero cuando vas a visitar la zona, ya seas un contratista o alguien que trabaja fuera de su puesto o incluso un gerente, cuando entramos en la zona, usamos nuestra credencial y queremos entrar en la zona, y luego, cuando salimos de la zona, queremos salir de la zona. Y ese proceso que solíamos hacer, ese es el proceso de escudo.

09:12:00:07 – 09:12:21:18
Desconocido
Gracias. Y el entrar y salir. ¿Qué te pasa con tu mal? Es un sistema informático. La base es la credencial que usas. Aparece y te pregunta qué estás haciendo en el área, en qué área vas a trabajar, qué vas a hacer y lo completas y luego tienes acceso al área.

09:12:22:00 – 09:12:36:16
Desconocido
Y luego, cuando te vas, haces el check-out a través de ese escudo. ¿Necesitas algún tipo de aprobación previa o puedes entrar y salir, según tu trabajo? Dice que si vas a trabajar en la aeronave y es una aeronave en funcionamiento, debes comunicarte con el GC. Como mencioné antes, ese check-in debe realizarse.

09:12:37:10 – 09:13:02:01
Desconocido
Pero desde una perspectiva de gestión, cuando hago el check-in, digo, ya sabes, voy a caminar alrededor del avión o simplemente caminaré, no realizaré ningún trabajo en la aeronave, y puedo entrar y ¿hay algún tipo de forma de rastrear quién entra y sale con protección? ¿Dónde está eso? ¿Dónde se guarda eso? Se guarda en el sistema a partir de los datos de protección que usamos para entrar y salir.

09:13:02:03 – 09:13:29:15
Desconocido
Diré que hay momentos en que el sistema falla por cualquier razón. Entonces volvemos a un sistema en papel y conservamos los registros en papel. Además, ¿cuánto tiempo conservan esos registros? No sé la respuesta a eso. Entiendo. La razón por la que pregunto es que, en este caso, si estuviera abriendo, quitando o cerrando un tapón de puerta, estaría ingresando a un área en la que estaría protegiéndose y protegiéndose o entrando con una vara cuando estoy tratando de usar la derecha.

09:13:29:15 – 09:13:53:16
Desconocido
Sí. Correcto. Sí. Cualquiera de esas palabras funcionará. Sí, sí, sí. Y entonces, en estos días en particular, ¿sabe quién lo selló y lo protegió? Tenemos un registro de los empleados que estaban en el área. Sí. ¿Hay alguna ocasión en la que alguien no se proteja o no se proteja? ¿Proceso? Deberían hacerlo, pero estoy seguro de que lo hay.

09:13:53:16 – 09:14:15:17
Desconocido
Y como dije, los empleados que trabajan en el área todos los días no se protegen al entrar y al salir, pero según el proceso, si ingresa a un área que no es su área de trabajo en casa, debe usar el sistema de protección o la documentación. La razón por la que pregunto es que hemos visto en varias entrevistas que algunas personas no se protegen. Pueden ir a almorzar, pueden ir al baño, pueden tomar un descanso.

09:14:15:19 – 09:14:43:09
Desconocido
Y entonces, tener ese es un proceso que no existe. Entonces, un registro que no existe, ¿es algo que usted ha analizado o que está analizando también como un problema de seguridad? Pero sí, si usted lo hace, es una buena pregunta. Hacemos un seguimiento en particular de las entradas para saber quién está en el área. Si usted no se protege, su gerente recibe una notificación de que esa persona no se protegió.

09:14:43:09 – 09:15:06:09
Desconocido
Pero eso es varias horas después, o al final del turno, he recibido notificaciones al final del turno de que alguien no se protegió de un área. Vuelve, verifica, intenta arreglar el registro. No sé si tenemos una actividad de mejora activa en este momento en la que estamos trabajando, en particular, como mencionaste, en el proceso de protección, en el de protección con varita o en todo.

09:15:06:12 – 09:15:27:17
Desconocido
No sé si tenemos una actividad de mejora en ese sentido. Bien. Muchas gracias. Y solo una cosa más, el miembro Chapman había preguntado sobre la grabación del video de seguridad. ¿Han cambiado la duración del tiempo que lo guardan? Creo que hoy sigue siendo de 30 días. Bien, genial.

09:15:27:19 – 09:15:50:03
Desconocido
Miembro Inman, solo una pregunta rápida, y esto es para las personas que no están tan involucradas con esto como nosotros, una cosa que no hemos mencionado es poder entrevistar al gerente del equipo de puertas. Y esa persona está de baja médica. Creo que lo hemos establecido. ¿Es correcto? Es correcto. Y por eso no es por ningún motivo que se le haya ocultado información a ese gerente del equipo de puertas.

09:15:50:08 – 09:16:13:15
Desconocido
Creo que nuestros investigadores lo han verificado. Así es. Y ese gerente todavía está de licencia. Realmente entiendo que una de las preguntas que se pueden hacer es sobre la producción en sí. Si nos remontamos un poco al pasado, hablamos de cuándo se creó y se colocó originalmente el tapón de la puerta. Parece que al principio, o perdón, no el tapón de la puerta, sino cuando se abrió un orificio para un tapón de puerta, comenzó con la línea máxima en sí.

09:16:13:17 – 09:16:37:12
Desconocido
¿Alguien lo ha pedido alguna vez con la salida de emergencia? Para aclarar sus palabras, ¿con una puerta que funcione? Sí, sí, sí, un poco. No creo que sean la mayoría, pero tenemos aviones en nuestra línea que tienen la puerta que funciona con regularidad. ¿Es eso algo? Tenemos ciertos clientes que piden muchos aviones que no tienen la puerta funcionando.

09:16:37:16 – 09:16:46:24
Desconocido
Sí, Espíritu. ¿Es eso algo que también implica rehacer algunos de tus procedimientos en relación con lo que estamos viendo ahora?

09:16:46:26 – 09:17:16:10
Desconocido
Puede que haya sido una pregunta confusa. Si te entiendo bien, los tapones de las puertas y todas las puertas eran parte de un proceso de inspección mejorado. Ese espíritu comenzó a actuar. Y la razón por la que lo mencioné durante la exhibición anterior con algunos de tus representantes fue que mostraron un gráfico de un avión y lo que estaba en azul eran espíritus. Pero la puerta de entrada y salida, la puerta principal de pasajeros no estaba en azul y blanco.

09:17:16:10 – 09:17:51:09
Desconocido
Y creo que debemos aclarar que también lo fabrican, no lo diseñan. Por lo tanto, es correcto que Boeing tiene la responsabilidad del diseño de ciertas partes del fuselaje y de la puerta de entrada delantera. Las otras puertas de pasajeros y las puertas de acceso, Spirit tiene la responsabilidad del diseño de los tapones de las puertas, como la vaselina o el agua de fregar.

09:17:51:09 – 09:18:21:20
Desconocido
Entonces, ¿usted es responsable de esa parte de la información general o es algo que le corresponde a Boeing? Tendría que hacer un seguimiento con nuestro equipo para asegurarme de que, si es algo que nosotros, como parte de una operación de planificación o parte de una especificación, podemos usar lubricantes en general. Bien. Objetivo.

09:18:21:22 – 09:18:40:17
Desconocido
Pero solo quería aclarar dos cosas. Capacitación para el personal de puertas. En 2020, mencionaste a la señorita Lund. Capacitación básica. Y capacitación en el trabajo en 2023. ¿Hubo capacitación recurrente?

09:18:40:19 – 09:19:07:20
Desconocido
¿O es todo en el trabajo después de hacer el curso básico en ese momento? Tenemos cierto nivel de capacitación recurrente en todos los ámbitos. Hay ciertos cursos que son recurrentes en términos específicos para el personal de puertas, pero la mayor parte de la capacitación es en el trabajo. No puedo responder con certeza en este momento si hay certificaciones, si se necesita una certificación para hacer un trabajo que es una capacitación recurrente, no puedo responder eso específicamente.

09:19:08:19 – 09:19:33:01
Desconocido
Para nuestros amigos, sí, pero no puedo decir que lo siento. Gracias por eso. Y mi última pregunta es, ¿cómo se prioriza el trabajo en los días de flujo cuando hay que repetir el trabajo? ¿Se trata de una reordenación constante de prioridades? ¿Cómo funciona eso? Sí, eso es parte de la negociación que hacemos en cada uno de nuestros días de flujo. Tenemos, como mencioné, una especie de ruta crítica, una declaración de trabajo específica.

09:19:33:03 – 09:20:05:18
Desconocido
Esos son los que tendrán prioridad porque son los aviones que tienen una sólida red de precedentes para los trabajos posteriores. Por lo tanto, tenderán a ser una prioridad. Todo lo que deba hacerse en una posición, debido a un problema de seguridad del producto o de seguridad personal, tendrá prioridad en esa posición. Por ejemplo, hay algunas áreas en las que resulta muy difícil acceder al avión una vez que se sale de la herramienta estructural para subirse a la parte superior del avión.

09:20:05:18 – 09:20:23:26
Desconocido
Para que nos guste trabajar en la posición, esas serían las cosas que priorizaríamos primero. Y esos son los tipos de elementos que también impulsarán la elevación en ese sistema de conjunto. Si algo realmente necesita ayuda porque necesitamos que se haga antes, debe pasar a la siguiente posición, eso sería un problema elevado en el conjunto.

09:20:23:29 – 09:20:49:28
Desconocido
Entonces, lo priorizamos en función de los trabajos críticos, el flujo crítico de trabajos, la seguridad personal, la seguridad del producto. Bien, gracias. El miembro Brown tiene alrededor de siete preguntas que, si le parece bien, se las enviaremos al equipo de investigación por escrito. Puede proporcionar una respuesta por escrito en un plazo de siete días. ¿Le parece razonable?

09:20:49:28 – 09:21:16:08
Desconocido
Eso suena muy razonable. Y luego lo publicaremos en el expediente para que la gente lo revise. Muy bien. Con mucho gusto lo haremos. Perfecto. Volvamos al panel técnico en caso de que tenga alguna pregunta adicional. Estamos bien por aquí. Sí. Genial. No hay más preguntas para Marty. ¿Tiene alguna otra pregunta para este panel?

09:21:17:06 – 09:21:52:18
Desconocido
Alpa. No, señora. ¿Alaska? No, señora. RFA no en este momento, señor Gerlach. Gracias. No, presidente. De acuerdo. Y yo soy usted. Solo tengo una pregunta de seguimiento sobre la discusión en torno al aislamiento de los dos miembros de su tripulación. ¿La empresa evaluó y aisló a los gerentes que no identificaron que se iba a producir una remoción? El gerente habría sido evaluado.

09:21:52:20 – 09:22:20:08
Desconocido
Habría sido el jefe de la tripulación de la puerta, que se encuentra de baja médica. Por definición, ya no estaba trabajando en el avión. Por lo tanto, ese proceso de evaluación no se llevó a cabo. Lo vimos en la documentación establecida. Otros gerentes participaron en la discusión sobre si era necesario un despido. Por lo tanto, hubo otros empleados que participaron en eso o cualquiera de los investigados.

09:22:20:11 – 09:22:47:01
Desconocido
Creo que nosotros, y hablo en nombre de mi colega, como lo estoy afirmando en nombre de Boeing, analizamos el grupo de empleados que, según los datos, el conjunto de datos colectivos parecía haber sido señalado como involucrado en la apertura del tapón o a quien se le había pedido que lo hiciera. Fue ese grupo de empleados el que se analizó.

09:22:47:03 – 09:23:16:10
Desconocido
Gracias. No hay más preguntas. Muchas gracias. Y, señor presidente, no hay más preguntas de los paneles técnicos de las partes. Junta de investigación. Muy bien. Con esto concluye el segundo panel y el primer día de esta audiencia de investigación. Así que, en nombre de la Junta de investigación y del panel técnico, quiero agradecer a todas las partes por su participación.

09:23:16:13 – 09:23:45:28
Desconocido
Realmente quiero agradecerles a los testigos. Sé que fue un día muy largo. Agradecemos su paciencia, apreciamos que hayan sido francos con sus respuestas a sus preguntas. Y, como recordatorio final, les pedimos que todos los testigos estén presentes durante toda la audiencia nuevamente, ambos días. Así que, por favor, regresen a la sala de juntas. A menos que hayan coordinado previamente con el oficial de audiencias, es posible que los vuelvan a llamar.

09:23:47:07 – 09:24:20:10
Desconocido
No creo que tengamos ninguna prueba nueva. Correcto. Muy bien. Está previsto que las transcripciones estén disponibles dentro de los siete días siguientes a la finalización de la audiencia. Como agencia de seguridad, ciertamente nos tomamos la fatiga muy, muy en serio. Así que solo un recordatorio para la Junta de investigación: que se abstengan de comunicarse con el personal de la NTSB después de que nos vayamos de aquí hoy para que puedan dormir y descansar un poco y estar preparados para mañana.

09:24:20:16 – 09:26:29:22
Desconocido
Pero si tiene preguntas adicionales o necesita ayuda, Tim Lebaron, Dana Schultz, Dave Hilson y Brian Curtis están disponibles para ayudarlo. Gracias al equipo técnico. Hicieron un trabajo excelente. Gracias. Espero que puedan volver a casa. Vuelvan a casa esta noche y descansen un poco. La sesión se suspende hasta las 9 a. m. de mañana.